米格的天空——from空军之翼

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　　在冷战年代里，西方常常把苏联集团的战斗机统称为米格，米格当然就是指阿尔腾姆·米高扬和米哈伊尔·格列维奇的设计局及其设计的飞机。在 20 世纪的后 50 年里，米格战斗机和西方战斗机在世界各地的天空追逐，有过辉煌，也有过黯淡。但在任何时刻，米格的历史都是一部激动人心的历史，是世界航空史中不可或缺的一章。

在阿尔腾姆·米高扬故乡的米高扬纪念碑，米高扬是亚美尼亚人的骄傲

　　俄罗斯的军用航空开始得并不晚，在日俄战争中，俄军就将气球用作炮兵观察，为炮兵指示目标。但俄罗斯在重于空气的固定翼飞机的探索中落后了。在美国人莱特兄弟在 1903 年 12 月 17 日首次成功地把重于空气的飞机飞上天空，法国人 Louis Bleriot 在 1909 年 6 月 25 日成功地飞越英吉利海峡后，俄罗斯开始关注这一具有巨大潜力的领域。但早期俄罗斯飞机基本上都是从法国进口散件组装而成，在第一次世界大战期间，正当俄罗斯急需大量扩建自己的空中力量时，法国连自己的要求也满足不了，中断了对俄罗斯的供应。俄罗斯航空工业反而因祸得福，开始了艰难的起飞，这期间涌现了诸如伊戈尔·西科斯基和尼古拉·茹科夫斯基等俄罗斯的航空先驱。

1903 年 12 月 17 日莱特兄弟的首飞，俯卧在飞机上的是弟弟奥维尔，哥哥维尔伯在地面上跟着跑，帮助平衡飞机，这会刚松手

1909 年 6 月 25 日，法国人 Louis Bleriot 首次飞越英吉利海峡

　　西科斯基是一个实干家，除了捣鼓用橡皮筋作动力的直升机外，也设计过第一架四发飞机 Le Grande 和在一战实战中扔过炸弹、号称第一架战略轰炸机的 Ilya Muromets（这是俄罗斯传奇中一个英雄的名字）。西科斯基的事业主要在移民美国后建成，而茹科夫斯基对俄罗斯航空事业的贡献更大。茹科夫斯基毕业于著名的莫斯科大学，毕生致力于航空理论的研究，首先用数学解释了升力理论和理想机翼。十月革命后，在新生的苏维埃政权的支持下，茹科夫斯基创建并领导了著名的中央流体动力研究所（TsAGI），从 1919 年建立到现在，TsAGI 一直是世界航空理论研究的领导中心之一。通过 TsAGI，一大批年轻的苏联航空人才在茹科夫斯基的领导下成长起来，其中不光有从事理论科学的研究人员，也有从事实际工程设计的工程师，如安德烈·图波列夫、帕维尔·苏霍伊、亚历山大·米库林（著名发动机设计师）等。
　

西科斯基的 Ilya Muromets 号称世界上第一架四发动机轰炸机，在第一次世界大战中曾有有限使用

俄罗斯航空先驱茹科夫斯基不仅用数学理论证明了升力机理，还创建 TsAGI，培养了俄罗斯的航空人才

　　帝俄空军在一战中没有多少突出的表现，但军事航空的种子已经播下了。新生的苏维埃政权从一开始就陷入了帝国主义和保皇派的包围之中，红色空军在保卫苏维埃的战斗中发挥了不可磨灭的作用，但直到 20 年代前期，一战的阴影尚未消失，苏维埃经济极端困难，广袤但本来就不太富裕的国土遍布了内战的疮痍，苏联没有能够在航空领域有所作为。1924 年斯大林上台后，集中力量、不计代价地推行工业化，航空工业也跟着起飞，这个时期由波利卡波夫设计的波-2 轻型多用途飞机成为历史上产量最大的飞机，其 4 万多架的产量记录至今没有人能够打破。但是，巨大的数量并不能掩盖技术水平上的差距，西班牙内战期间，前往援助的苏联空军的主力战斗机依然是速度较快但机动性平平的伊-16 和机动性优良但速度较慢的双翼伊-15。但到二战爆发时，包括米格-3 的更先进的战斗机已经开始进入现役。这是年轻的米格设计局的第一个重要产品。由于源自最高统帅部的巨大的指挥失误，先进战斗机并没有改变巴巴罗萨作战期间苏联红军西线空军一败涂地的局面。但飞行员的力量保留了下来，飞机的设计和生产的体系保留了下来。没有多久，苏联红军飞行员就驾驭着包括米格-3 的战斗机重返苏联的天空，经过 4 年艰苦卓绝的战斗，最后主宰了柏林的天空，赢得了战争的胜利。

简单耐用的波-2 型飞机为苏联培养了很多飞行员

波利卡波夫设计的伊-15 号称世界上最好的双翼战斗机，但再好的双翼战斗机也已经落后于时代

伊-16 采用下单翼，速度和爬升率大有改善，但依然在气动设计上落后于西欧正在涌现的诸如梅塞斯密特 Bf 109 那样的先进战斗机

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　　阿尔滕姆·米高扬本名阿努沙万·米高扬，阿尔滕姆其实是他的小名，但叫着叫着，大名阿努沙万反而没有人用了。阿尔滕姆是亚美尼亚人，于 1905 年 8 月 5 日出生在现亚美尼亚的 Sanahin 地方的一个木匠家庭，离斯大林的格鲁吉亚老家只有 100 多公里远。第一次世界大战爆发时，米高扬一家惧怕土耳其人再来一次对亚美尼亚人的大屠杀，迁离距离边境不远的老家，到山里去了。在那里，小阿尔滕姆第一次看见了飞机。这是一架因为故障而迫降的法制法曼飞机。小阿尔滕姆在飞机上爬上爬下，看得如此如醉，立志航空的种子就在这时播下了。十月革命后，阿尔滕姆在哥哥阿纳斯塔斯·米高扬的影响下，组建了当地的共青团组织，但没有走上职业的革命道路。哥哥作为斯大林的战友，在 20 年代初在顿河的罗斯托夫地区担任党的领导时，把弟弟接了过来。阿尔滕姆进了一家农机工厂的技校，在校时成绩优秀，毕业后直接留厂当车工了。

阿尔腾姆·米高扬

　　1924 年，米高扬到了莫斯科，由于出色的车工技艺，很快在有名的“迪纳莫”工厂找到了工作。不久，米高扬得了肺结核，但大难不死，在工厂铁哥们的照顾和帮助下，恢复了健康。1928 年，米高扬应征入伍当步兵，复员后，又响应共青团的号召，由苏联空军赞助，于 1932 年进入著名的茹科夫斯基空军学院学习。
　　茹科夫斯基空军学院是茹科夫斯基一手缔造的，培养了一代又一代的苏联和俄罗斯空军和航空工业高级人才，至今依然是进入俄罗斯空军和航空工业高层的必经之路。但 30 年代初的茹科夫斯基空军学院有点像 50 年代的中国大学，一半学生来自高考生，另一半是“调干生”，来自部队，有飞行员、军官、机械士等。另一方面，教授中不乏早期航空科研先驱，具有自己的第一手研究心得，而不是从学校到学校的纯学院派学究。这个混合的学习环境对思想活跃和贴近实际很有好处。米高扬的数理基础不好，但他发挥了特别专心致志和不屈不挠的优点，很快赶了上来。
　　茹科夫斯基空军学院不是光说不练的地方，学生都要学飞行。米高扬经常和同一个游泳班上的安德烈·科切托夫搭档学习飞行，后者日后成为米格设计局的主要试飞员，荣获苏联英雄称号。米高扬还在业余时间，自己到莫斯科飞行俱乐部学飞行。在波-2 上放单飞后，他特别注意比较波-2 的实际飞行特性和用课堂上学习的理论计算出来的结果。这使他以后在工作中特别注意理论和实际的结合。
　　米高扬还和另一个同学一起，捣鼓自己设计一架飞机。他们大胆地采用悬臂式上单翼和推进式螺旋桨，也就是螺旋桨在机尾往前推，而不是通常的螺旋桨在机头拉动飞机。飞机起飞重量只有 250 公斤，样机成本 15,000 卢布，大批生产成本可以降到 5,000 卢布。在设计方案得到教授们的肯定之后，又有3  个同学参加了他们的小组，米高扬就成为小组的领头人。在意外淘到一台破旧的 25 马力发动机和获得一家家具厂捐赠的木质螺旋桨后，飞机装配起来了，也飞起来了。但在第四次飞行中，破旧的老爷发动机自我爆炸，飞机栽了下来。幸好高度和速度都不高，飞行员没事，飞机也没有太大的损坏。但这时大家都到了毕业分配的时候，没有心思再捣鼓了。37 年时，米高扬毕业了。
　　米高扬特别心仪高性能飞机，要求分到和战斗机有关的部门，果然如愿以偿地分到了波利卡波夫的设计局。波利卡波夫是 30 年代苏联战斗机之王，当时苏联的主要战斗机基本上都是他的设计，包括主力战斗机伊-15 和伊-16。米高扬没有直接到波利卡波夫的设计部门，而是被安排到生产部门担任交货前的质量检验。在这个岗位上，米高扬和生产与设计部门都有广泛的联系，经常和设计部门的人员讨论技术问题。米高扬以对机械和航空的独特的敏锐，经常提一些非常到位的建议，很快得到设计人员的器重。不久连波利卡波夫也听说了这个新来的小伙子，把他调去解决新型的伊-153 战斗机的航炮震动和发动机过热的老大难问题。米高扬不负众望，出色地完成了任务。很快，米高扬在波利卡波夫的设计局里青云直上，升任伊-153 项目的副总之一。也是在这里，他遇上了波利卡波夫的副手之一米哈伊尔·格列维奇。

米哈伊尔·格列维奇

　　米哈伊尔·格列维奇年长于米高扬 12 岁，于 1893 年 1 月 12 日出生于库尔斯克地区的一个富裕的犹太人家庭。1910 年时，格列维奇进哈尔科夫大学学习数学，但因为卷入学生运动，只读了一年就被开除出大学，并被流放出国。格列维奇在法国的蒙彼利埃大学继续学业，这是一所 13 世纪就建立的大学，曾出过文艺复兴诗人彼得拉克，教皇乌尔班 5 世和本笃 13 世（臭名昭著的阿维农教皇，和罗马教皇分庭抗礼最终失败）在没有成为教皇前都在这里的神学院当过教授。此后格列维奇到图卢兹的国家高等航空学院（École Nationale Supérieure de l'Aéronautique et de l'Espace）继续深造。这是法国所谓的 grandes ecoles 之一，是比普通大学更高级的精英学校。1914 年格列维奇回俄罗斯探亲期间，第一次世界大战爆发了。之后的十月革命和内战打断了他的学业，直到 1923 年，他才在哈尔科夫技术大学的航空系毕业。1928 年，格列维奇到引进的法国专家 Paul Richard 手下工作，参加设计鱼雷攻击机 TOM-1。TOM-1 计划取消后，格列维奇曾设计了苏联第一家旋翼机，但更多的时候则是曾饥不择食，农业机械、矿山机械、船舶，什么都设计。1936 年时，格列维奇被派到美国商洽引进制造 DC-3 事宜，回国后加入波利卡波夫的设计局工作。
　　米高扬在就读茹科夫斯基空军学院期间，曾在哈尔科夫的飞机工厂实习一年。这段在哈尔科夫的共同经历成为米高扬和格列维奇的交集，把他们两人拉到了一起。年轻的米高扬冲劲十足，富有领导才能，善于出主意；年长的格列维奇办事沉稳，经验丰富，长于审视主意。两个人一拍即合，成为好朋友。

米高扬和格列维奇在观看飞行表演

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　　这时节，苏联志愿空军在西班牙内战中由开始时的胜利转向后来的居于下风。这不是简单的胜败乃兵家常事，而是代表了战斗机技术和空战战术的新的高度，而苏联战斗机在正在面世的德国 Bf 109、英国“喷火”战斗机面前，显示出概念上的落后。波利卡波夫作为苏联当之无愧的“战斗机之王”，实际年龄只比格列维奇大一岁，和同时代的雅可夫列夫、苏霍伊等人相比，也没有大多少。但波利卡波夫的战斗机设计思想却实实在在地老了。长期以来，战斗机的机动性和速度/爬升率似乎是一对不可调和的矛盾，波利卡波夫用瞬时和持续机动性特别优秀但速度较低的双翼伊-15 战斗机和速度、爬升率特别优秀但持续机动性能欠缺的单翼伊-16 相配合，用前者担当前线格斗空战，后者担当追击敌人或者拦截入侵的轰炸机。这是一个简单实用的组合，苏联空军也就是这样配置的，并在西班牙内战前期取得良好的战绩。但航空技术发展了，单翼机的速度和爬升率优势得到了进一步的发展，同时机动性也开始迅猛提高。在如狼似虎、翻飞自如的新一代战斗机面前，双翼的伊-15 机动性再好也难于招架，就好像在敏捷凶残的狼面前在平地上翻跟斗的猴子。

从某种意义上说，西班牙内战是二战的先声，苏联和德国分别支持西班牙内战中的 Loyalist（共和派？）和 Natinalist（保皇派？），这张著名的照片就是一个 Loyalist 士兵在中弹的一瞬间

开放座舱的伊-16 战斗机在速度和机动性方面都难以匹敌采用了增大马力的奔驰发动机的德国梅塞斯密特 Bf 109E

Bf 109E 的水冷 V-12 发动机、流线型的机身代表了战斗机的新高度

号称“历史上最美丽的战斗机”的英国“喷火 Mk5”在设计理念和技术性能上更加先进

　　速度较快的伊-16 也开始暴露出自己的问题。伊-16 采用 30 年代很流行的气冷星形发动机，这是将发动机的气缸像放射线一样围绕圆心安排的活塞式发动机，所有气缸的活塞向心往复运动，驱动转轴和螺旋桨。由于所有气缸都暴露在迎面气流里，气缸的散热较好，天然就是气冷的料。气冷也省却了水冷系统所需要的管路和散热器，减低复杂性和成本，增加可靠性。气缸在垂直的迎风平面上星形排列，发动机在机身轴线方向上的总长也小，十分紧凑。但是星形发动机也有几个绕不过去的缺点：气缸数或者缸径难以大幅度增加，活塞冲程可以增加但将大幅度增加迎风面积和阻力。所以使用星形发动机的战斗机基本上都是短粗的外形，进一步增加发动机的马力十分困难。新一代的战斗机发动机很多改而采用直列或 V 形排列的水冷发动机，尽管长度较长，重量较大，需要复杂的冷却系统和散热器，但功率明显增大，高空性能明显改善，而且发展潜力要大得多。伊-16 和早期 Bf 109 还可以打一打，但梅塞斯密特采用增大功率的奔驰 V-12 发动机后，伊-16 就力不从心了，最大速度落后了整整 100 公里/小时。短粗的机翼的翼载虽然小，适于瞬时机动，但很难在机动中保持高度，几个回合下来就只有挨打的份了。使用机枪的伊-15、-16 战斗机也在火力上不敌改进的 Bf 109E，后者开始使用 20 毫米航炮了。
　　然而，波利卡波夫依然对未来战斗机的发展方向犹豫不决，还在双翼/单翼混合路线上继续踽踽而行，米高扬参与的伊-153 就是双翼伊-15 的改进型。波利卡波夫还在伊-16 的基础上，研制速度大大提高的伊-180。但伊-180 的试飞出现了严重问题，接连坠机，牺牲了几个苏联最优秀的试飞员。这正值大清洗的时候，间谍和破坏的嫌疑很快落到波利卡波夫的人马头上，还为此抓了几个人。波利卡波夫本人虽然得以幸免，但他对自己的信心受到了灾难性的打击，斯大林也对他失去了信心，在 39 年把他支到德国去考察德国的航空工业，实际上把他从苏联战斗机设计的领导地位拉了下来。波利卡波夫直到 44 年在郁闷中去世也没有恢复过来。

相比之下，波利卡波夫的回答伊-180 依然采用气冷星形发动机，只是加了一个整流罩而已。伊-180 在试飞中屡屡失事，最后被证明不堪担当苏联空军大梁的重负

和伊-180 相匹配的双翼伊-153 更是落后于时代，但已经有相当数量进入现役，并参加了与日本关东军在哈拉欣河的战斗

　　从西班牙回国述职的苏联飞行员迅速将现役苏联战斗机的明显差距反映上去，新战斗机的研制由陷于失利，这最终惊动了斯大林。1939 年 2 月，斯大林在克里姆林宫亲自主持了一次紧急会议，招来了西班牙内战中的苏联王牌 Stepan Suprun、Pyotr Stefanovskiy 等王牌飞行员，伊柳辛、波利卡波夫、雅可夫列夫等飞机设计师，克里莫夫、米库林等飞机发动机设计师，还有如卡冈诺维奇、莫洛托夫、伏罗希洛夫等军民有关部门的主管。会上除了确认苏联战斗机的差距外，还确认了一个问题：不能把所有的资源和希望寄托在一个设计局上，万一出现技术方向上的偏差，将很难弥补。会议决定，由各有设计能力的团队递交新型战斗机方案，择优录用，并在此基础上，组建新的飞机设计局。
　　波利卡波夫在失意前也没有闲着。当发动机设计师米库林研制成功新型的 AM-37 发动机时，原本准备采用的图波列夫轰炸机结果不用了，因为发动机超重。米库林不甘放弃，转向波利卡波夫的战斗机设计局试探。波利卡波夫尽管依然心仪气冷星形发动机，但对 AM-37 的高空高速性能很感兴趣，于是指令格列维奇等人开始以 AM-37 为动力的 K 计划。这成为米高扬和格列维奇递交的方案的基础。为了保险，他们还同时递交了采用现有 AM-35A 发动机的方案，作为备用。
　　39 年的时候，米高扬和格列维奇的方案和雅可夫列夫、拉沃奇金的方案一同入选，这就是米格-1、雅克-1 和拉-1 的开始。三个团队组建成三个新的飞机设计局，只有米高扬坚持将格列维奇的名字加进设计局的名字，成为苏联历史上唯一的一个以两个人名字命名的设计局。顺便说一句，米格的严格写法是 MiG，中间的“i”就是俄文中“与”的意思。

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　　阿尔滕姆·米高扬的哥哥阿纳斯塔斯·米高扬是苏联政界少见的三朝元老，在斯大林时代就当负责内外贸易的部长和副总理，但到赫鲁晓夫时代成了苏共 20 大秘密报告的起草人之一，在勃列日涅夫时代更是升任最高苏维埃主席团主席，相当于国家元首。显赫的哥哥对阿尔滕姆的生涯肯定有影响，但如果把米格飞机的成功归功于哥哥的后门，那既是对阿尔滕姆的天才和勤奋的漠视，也是一种庸俗。
　　米格设计局一诞生，就马上投入了紧张的设计和试飞工作。战争的阴云已经在欧洲密布，苏联战斗机的差距已经在西班牙得到证明，时间很是紧迫。为了减少风险，米高扬和格列维奇决定将精力集中在采用 AM-35A 发动机的方案。新战斗机被给予伊-200 的代号。研制工作进展迅速，原型机比预定时间提前 10 天，在 1940 年 4 月 5 日成功地完成首飞，5 月 24 日创造了 648.5 公里/小时的苏联速度记录。米高扬和格列维奇采用生产标准的设计，而不是纯科研性的原型设计，这使得原型机试飞成功后转入生产型设计的过程大大加速。米格-1 于同年 5 月 31 日一次性通过国家验收，投入生产。相比之下，雅克-1 和拉-1 的磨难要多一点。在此期间，苏联飞机命名体系开始采用设计局的名字，而不再以飞机功能命名（伊是俄文战斗机的缩写）。同时，为了突出战斗机的特殊地位，战斗机以单数命名，所有其他飞机以双数命名。因此伊-200 改称米格-1。生产型米格-1 很快开始下线，进入苏联空军服役。生产型的最高速度稍低，但也达到了 630 公里/小时，比当时先进的英国“喷火 Mk5”的 604 公里/小时和德国梅塞斯密特 Bf 109E 的 560 公里/小时还是要快不少。

第一架伊-200 战斗机，日后正式投产时改称米格-1

米格-1 最显著的外观特征就是侧开的座舱盖

　　波利卡波夫从一开始就为伊-200 制定了“最小的机身、最大的发动机”的原则，所以米格-1 简直就像插上翅膀的发动机，一切都为了速度和高度。虽然米格-1 是作为米高扬和格列维奇的作品，但波利卡波夫在 40 年还是被授予国家奖章，作为对他前期工作的承认。和五短身材的伊-16 不同，米格-1 采用了流行的修长布局，纺锤形的机头内安装着很长的水冷 V12 发动机，散热器则布置在座舱之下。飞行员坐在这个火盆上十分痛苦，但这个问题一直到米格-1 的改进型米格-3 停产也没有彻底解决。米格-1 的座舱盖是向侧面翻开的，结构简单可靠，但开关不易。尤其令飞行员恐慌的是，只有在地面有机械师的帮助时，才能从外面打开。很多米格-1 的飞行员索性把座舱盖拆除，万一需要跳伞逃命的时候，好不至于被陷在座舱里。但这样要破坏气动外形，最大速度要损失 15 公里/小时。米格-1 最大的问题在于飞行稳定性，俯仰和横滚稳定性都很糟糕，容易进入失速和螺旋，加上 AM-35A 发动机的性能不稳定，油门响应不好，还不容许粗暴操作，受到飞行员的批评。还在试飞中，米格-1 就被用来做模拟空战，不管米格-1 有多少缺点，其优秀的高空高速性能是受到肯定的，尤其在 6,000 米以上的高空，解决了西班牙内战以来苏联空军的一个心病。
　　米高扬和格列维奇将发动机向前移动了一点，增加了俯仰稳定性；将机翼外段的上反增加了一点，增加了横滚稳定性。发动机前移是使重心前移。飞机的俯仰方向上的静态稳定性有两个重要的点，一个是重心，这是在机体俯仰运动的支点；另一个是升力压力中心，这是升力作用的点。重心处于升力压力中心前的话，飞机在俯仰方向上是静态稳定的，或者说飞机有自然恢复水平姿态的趋势。也就是说，水平飞行的飞机如果受到扰动而机头上仰的话，增加的机翼迎角将产生更大的升力，更大的升力向上作用在靠后的升力压力中心上，以重心为支点，将使机头下压，机体姿态恢复水平。机头在扰动作用下下俯的恢复机理正好反过来。但实际上，机头下俯带来自然的加速，气动控制面的作用增加，飞行员相对容易改出，问题还小些；但机头上仰带来自然减速，气动控制面的作用减少，飞行员就不容易改出，而是容易导致失速和螺旋。静态稳定的飞机自然地保持飞机的稳定飞行，静态不稳定的飞机需要不断地补偿气动扰动，否则飞机将很快失控。但静态稳定性太高，飞机不容易改变飞行姿态，也就是机动性不好。需要高度机动性的战斗机应该放宽静态稳定性，但静态稳定性过于靠近临界点的话，维持稳定的飞行就很困难。米格-1 就是这样一种情况，米格-3 有所改善。这不是没有办法改善的，可以移动重心或升力压力中心以增加稳定性，同时大大增大气动控制面，用增加阻力的代价，来换取更好的稳定性和机动性之间的平衡。但在发动机功率不足而对速度和高度的要求很高的情况下，米格花不起太大的代价。机翼上反时，飞机向一侧倾滚，机翼接近水平，产生更大的升力，使机体回中。增加上反，使这个作用在更大的范围内有效，但以损失正常升力为代价，因为增加了本来可以用来产生升力的下翼面高压气流沿展向的逃逸。米格-3 根据使用经验，整架飞机还在其他很多地方做了精细的修改。

手工涂上彩色的米格-3 的老照片，飞机上写的是“为了祖国”、“为了斯大林”

在俄罗斯严酷的冬天，米格-3 依然可以可靠地起飞作战

　　改进型在 40 年 10 月 29 日首飞，命名为米格-3，成为二战初期苏联空军的主力战斗机之一，巴巴罗萨作战时已经进入现役达 1,200 架以上，几乎占所有已经进入现役的新一代战斗机的一半。米格-3 的操控有所改善，但依然十分暴烈。然而，在优秀飞行员的手里，米格-3 的出色的高空高速性能依然闪光。在东线战争爆发之前，德国空军已经开始对苏联境内进行侦察飞行。德国空军认为其容克 86P 侦察机可以在苏联战斗机的升限之上安全飞行。当一架容克 86P 在苏联境内消失的时候，德国空军依然盲目乐观地认为这只是机械故障导致失事。当更多的容克 86P 消失后，德国空军终于意识到，它们是被打下来的。事实上，最后一架容克 86P 是被米格-3 迫降的。迫降后，德国飞行员只来得及破坏机上的侦察照相机，但苏联最新的米格-3 战斗机可以上升到 12,000 米高空作战的惊人事实终于传到了德国。

米格-3 较宽的起落架轮距使它起飞、着陆较平稳

米格-3 的机身相当结实，迫降成功的话，常常可以帮助飞行员全身而退

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　　巴巴罗萨作战爆发前夕，斯大林拒绝相信种种大战迫在眉睫的情报，西线总司令巴甫洛夫大将盲目乐观地将西线主力靠前部署，但又不进入战斗准备状态。结果，德军的闪电式突击在短时间内摧毁了措手不及的西线苏军主力，空军的大批战斗机在地面就被摧毁，米格-3 也不例外。
　　好在从噩梦中惊醒的苏联空军依然保存下来了大批飞行员，他们马上驾起后方新生产的战斗机升空，和入侵的德军作殊死的战斗。性能优秀但脾气暴烈的米格-3 在优秀飞行员的手中，成为抗击德军的有力武器。著名空战英雄波克雷什金在换型之前，就用米格-3 击落过 12 架德国飞机。在试飞员 Suprun 的提议下，各设计局的试飞员也组成两个特别战斗机团，一个由 Suprun 自己指挥，另一个由 Stefanovskiy 指挥，率领着不全是空军飞行员（这个传统延续至今，现在苏霍伊的头牌试飞员弗洛洛夫就不是空军飞行员）的试飞员团作战。Suprun 在战斗中牺牲，至今在莫斯科郊外仍然有 Suprun 和他的米格-3 的雕像。
　　与此同时，德军还在高速冲向莫斯科，苏联的军工体系被整体转移到乌拉尔山中，米格设计局和沃努科沃飞机工厂也转移到莫斯科以东 800 多公里的车比雪夫。1941 年的冬天特别寒冷，入侵的德军被“冬天将军”打了个鼻青眼肿。虽说苏联人对严寒见得更多一点，但紧急疏散的目的地只有非常简陋的条件，没有人会真正“习惯”于零下 35 度的严寒。和很多其他军工单位一样，新工厂在最后一车物资到达 10 天后，就下线第一架在新地址组装的米格-3。这种惊人的效率真是前无古人、后无来者。
　　然而，德国空军在东线主要在低空活动，米格-3 平平的低空性能使它英雄无用武之地。米格-3 的一挺 12.7 毫米和两挺 7.62 毫米机枪也火力不足，用于对地攻击效果不好。米格-3 逐渐从争夺前线制空权转入后方防空，甚至担任并不适合的对地攻击。AM-35 发动机和用于伊尔-2 强击机的 AM-38 发动机在同一工厂生产，受到苏军欢呼和德军诅咒的伊尔-2 在前线供不应求。在转移到乌拉尔的时候，苏共中央已经决定，鉴于米格-3 的高空高速性能在实战中并不能得到发挥，雅可夫列夫和拉沃奇金的战斗机的中低空性能更加优越，所以中止米格-3 的生产，将其发动机的生产能力转为 AM-38，支持伊尔-2 的生产。但由于惯性的关系，AM-35 发动机的生产并没有马上停止，伊尔-2 的生产依然迟缓。盛怒的斯大林亲自发电报，愤怒指责米格欺骗国家和红军，责令 AM-35 发动机立刻停产，全部转入 AM-38 的生产。并严厉指出“这是最后的警告”。在大清洗还记忆犹新的时候，斯大林的这一严厉警告当然被雷厉风行地立即执行，除了用剩余零件组装了几十架外，米格-3 就此停产。剩余的米格-3 在二战中主要担任二线任务。
　　米格设计局在二战中还设计过其他飞机，其中较重要的是 DIS，曾被非正式地称为米格-5。这是一架双发重型战斗机，用于为正在设计中的彼得里亚科夫的彼-8 四发重轰炸机护航，并可兼作侦察、远程巡逻和轻型轰炸等，在概念和构型上和梅塞斯密特 Me 110 相似。由于现役的彼得里亚科夫的彼-2 已经可以较好地完成侦察、巡逻、轻型轰炸任务，彼-8 又被取消，DIS 也就没有获得准生证而流产了。
　　没有了 AM-35 发动机，米格还在继续对米格-3 改进，希望能咸鱼翻身。改进的重点在两个方面：一是用气冷星形的 M82 发动机替代 AM35 发动机，这样可以避开斯大林不准和伊尔-2 争抢发动机生产能力的禁令；另一方面是根据前线使用经验，在气动上对米格-3 进行修改，以达到更高的性能。米格试图用气冷星形 M-82 发动机改装米格-3 的努力不成功。M-82 比 AM-35 直径大很多，也更重，修长的米格-3 的机身和粗短的 M-82 怎么配合怎么别扭，连接和过渡很难处理，在风洞和实飞中都出现显著的涡流阻力。米格还不断用新技术研制更新的战斗机，包括加装涡轮增压。有意思的是，米格的涡轮增压没有委托发动机设计局，而是自己设计的，负责的就是年轻的罗斯蒂斯拉夫·贝利亚科夫，30 年后执掌米格设计局，主持设计了米格-29。部分米格新机达到试飞阶段，其中一些直接加入莫斯科的防空部队，边作战边试飞。不断的小步快跑使新研制的战斗机不仅在速度、操控上有所改进，也在飞机的制造和设计细节上达到了一个新高度。全金属构造（米格-3 还是传统的木质框架、胶合板蒙皮构造）、加压座舱等都在这个时期实现，为以后进入喷气时代打下了基础。

米格-5（也称 DIS）是米格设计局在战时的一个流产的设计，在设计概念上和 P-38、Me 110 相似，打算用作远程巡逻、护航、侦察、轻型轰炸任务

米格-9 就改装 M82 气冷发动机的米格-3，但改装不成功

伊-230 是对米格-3 全面改进的结果，在试飞时就加入莫斯科防空部队参加战斗飞行，这是第 12 近卫战斗机团的四架伊-230 之一

米格-3 尽管结实，但是当时传统的木质框架、胶合板蒙皮结构，这是女工们在胶敷后机身的木片，再胶上几层，后机身的这个部件就完成了

　　这时，德军进攻的浪潮已经在莫斯科城下被堵了回去，战争开始进入相持阶段，米格设计局迁回了莫斯科。但出乎意料的是，米格设计局没有回到原来的沃努科沃飞机工厂的地方，而是到了郊外一个空出来的兵营一角，连科研带生活只有几座零星的小房子，需要自己重新建设试验工场和研究设施。没有了生产任务的米格像一个孤儿一样，在为自己的生存而挣扎。但没有了生产任务，米格反而从依附于飞机工厂的设计局（KB）升级为独立的具有研究和设计能力的研究设计局（OKB），开始了很多并不着眼于立刻应用的飞行研究，为战后的腾飞打下了基础。相比之下，雅可夫列夫和拉沃奇金的设计局的战斗机依然在生产中，工作重点依然是生产和不断改进现有战斗机，反而没有这样的机会。正是塞翁失马，焉知非福。

二战期间米格设计局的大楼

39 到 40 年间米格设计局工作人员的宿舍，可算是简陋了

39 到 40 年间正在建设的米格设计局，当时还依附于沃努科沃飞机工厂

撤退前的第一个米格实验工厂，米格-1 和米格-3 样机就是在这里制造的

41 年正在建设的第一个米格设计大楼

43 年时的米格设计局

没有电脑计算，没有电脑制图，早期米格就是这样用计算尺和绘图板设计出来的。这是米格设计局内一角

米格实验室一角，根据电脑设备的样式，这应该已经是 70 年代或更晚了

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　　为了研究后置发动机和推进螺旋桨的布局，米格还用自己的资金，设计了鸭式布局的 Utka 研究机。但这一阶段最重要的工作是伊-250。尽管生产型战斗机开始采用设计局的名号，研究和原型阶段的战斗机依然以“伊”为系列代号，米格的代号是 200 系列，不过以后都打乱了。伊-250 是米格使活塞式战斗机速度大幅度提高的努力。伊-250 的推进系统是非常特别的。活塞式发动机驱动机头的螺旋桨，但在机头下有一个辅助进气口，借助螺旋桨的压缩作用，将一部分空气压缩进进气道，然后在后部的燃烧室里喷注燃料，产生额外推力。这其实有点喷气发动机的加力推进的意思了。这种混合动力使伊-250 可以达到相当高的速度，在 1945 年 3 月 3 日首飞后几天，就成功地使用了混合动力，5 月 23 日就冲破了 800 公里/小时的速度记录，试飞员达伊耶夫为此得到了米高扬亲手颁发的一辆小汽车的奖励，这在卫国战争尚未结束的苏联是非常高的奖励。不幸的是，达伊耶夫在下一次试飞中，就失事牺牲。从茹科夫斯基空军学院的时代开始，米高扬就和试飞员建立了特殊的友谊。达伊耶夫和米高扬是好朋友，达伊耶夫的死对米高扬是很大的打击，米高扬为此特意在米格设计局内建立了一个纪念碑，纪念所有牺牲的米格试飞员。

试飞员达伊耶夫在试飞伊-250 牺牲后，米高扬在设计院内建立了这座试飞员纪念碑，纪念所有牺牲的米格试飞员

Utka 是米格设计局在 40 年代设计的鸭式布局研究机，在研究任务完成后，其优良的飞行性能使它在很长一段时间内用作米格设计局领导人的私人座机

Utka 研究机在飞行中，注意机身上布满了用来研究气流运动的布条

伊-250 尽管还有螺旋桨战斗机的基本外形，实际上已经是螺旋桨-喷气混合动力了

这个角度进气口看得比较清楚

　　在设计伊-250 时，米格和当时世界上其他先进航空国家的设计机构一样，对音障和可压缩性问题不甚了了，对于螺旋桨飞机已经接近速度极限这一事实并不知晓。事后分析的结果表明，螺旋桨转速超过一定极限后，桨叶尖端的速度可以超过音速，阻力急剧增加，不仅不能进一步提高推力，弄不好就会折断桨叶，造成事故。另一个问题就是空气的可压缩性效应。空气在高速旋转的螺旋桨作用下，可压缩性变得显著，螺旋桨的推进效率急剧恶化。这好像用搅拌机搅面一样，低速、均匀地搅可以把面搅合，但搅得太快，只是在面团里打一个洞，搅匀的作用反而降低。螺旋桨也一样，继续增加转速和功率只是在空气中打一个洞，而不能增加推力。螺旋桨技术达到极限了。
　　从 1944 年下半年开始，德国的天空中就开始出现一种奇怪的战斗机，没有螺旋桨，速度很快，飞行时发出尖利的啸叫。今天的人们都知道，这是世界上第一种投入实战的喷气式战斗机 Me 262。火箭之父康斯坦丁·齐奥尔科夫斯基很早就提出喷气推进原理，尽管这一般被认为是火箭推进原理的基础，实际上这也是喷气推进原理的基础，因为从某种意义上，喷气发动机可以看作使用空气作为氧化剂的液体火箭发动机。早在 30 年代，英国的 Frank Wittle 和德国的 Hand Von Ohain 就开始研究喷气式发动机。英德的理论水平上的先后高下可以争论，但德国首先将喷气发动机实用化，用于和盟军飞机的空战。Me 262 究竟是否有可能改变战争，这是一个可以永远争论下去的问题，但 Me 262 无疑在一夜之间惊醒了依然沉迷在螺旋桨里的全世界的空军：航空的未来在于喷气。
　　早在 30 年代，阿基普·留尔卡已经开始研究喷气发动机的问题，但战争打断了他的研究。44 年 2 月，从德国传来的关于喷气战斗机的情报越来越翔实，苏联也决定要上自己的喷气战斗机。44 年 5 月，留尔卡、乌伐洛夫受命开始研制喷气发动机，格鲁什科、杜什金、伊萨耶夫受命开始研制火箭发动机。与此同时，前线苏军开始缴获 Me 262 的实机，其中一架在迫降过程中保存完好，简单修复一下就可以飞。苏联空军试飞院的头牌、米高扬的同学安德烈·科切托夫担任试飞。试飞的结果表明了喷气式战斗机的优越性。有趣的是，美国通过租借法案向苏联运交了一大批贝尔 P-39 战斗机，在使用中有一些技术问题，科切托夫在访问美国研讨这些技术问题时，曾观摩过美国第一架喷气式飞机贝尔 P-59 的试飞。他是苏联第一个见识喷气式飞机的人。
　　为了尽快获得喷气式飞机的速度，而又避开喷气发动机的技术瓶颈，米格和很多同行一样，开始研制火箭动力的战斗机。在缴获的德国瓦尔特 HWK509 的基础上，杜什科和伊萨耶夫研制了采用煤油和硝酸做推进剂的 RD2M3W 液体火箭发动机，围绕这个“飞行炸弹”设计的伊-270 就是米格的研究型火箭动力战斗机。飞机起飞重量的大半是燃料，最高速度可达 1,000 公里/小时，升限 18,000 米，但留空时间以分钟计。从一开始，人们就明白，火箭动力战斗机是不实用的，这只是一个过渡。

喷气发动机比较复杂，用火箭发动机可以在很短时间内实现高速飞行。在德国已经将火箭动力发动机投入使用并获得有限的成功后，苏联也开始了自己的火箭动力战斗机的计划，这是米格的伊-270

伊-270 火箭动力战斗机在起飞，和其他火箭动力战斗机一样，伊-270 有着惊人的速度，但留空时间以分钟计，很快就放弃了

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　　苏联在是否直接仿制德国的 Me 262 或 He 162 喷气机的问题上发生了争论。这时苏军已经缴获了相当数量的德国飞机和发动机的整机和部件，可以拼装一定数量的飞机，缴获的技术资料和工装也足够开始仿制生产，但这样将扼杀苏联自己的设计。最后，在雅可夫列夫等人的坚持下，决定自己研制。除了面子问题，还有一个实际问题：德国设计的工艺要求太高，在德国备件耗尽后，苏联的工艺水平不足以自己大批制造，仿制也难以保证质量。由于苏联自己研制的喷气发动机在进度上赶不及，高层决定先用缴获的德国 Jumo 或 BMW 喷气发动机，然后设法从英国进口“尼恩”和“德温特”发动机，在 40 年代末或 50 年代初过渡到苏联自己的喷气发动机。高层同时决定，米高扬和苏霍伊用 BMW003（苏联编号 RD-20）集中于双发战斗机，雅可夫列夫和拉沃奇金用 Jumo004（苏联编号 RD-10）集中于单发战斗机。

苏联差点仿造的德国梅塞斯密特 Me 262，这是现代的复制品

但是没有飞起来的 Ta 183 对苏联战斗机的影响更大

二战结束后到 48 年苏联喷气战斗机家谱图

　　米高扬的初始方案和 Me 262 如出一辙，这也是当时喷气战斗机的主流布局。但是这个布局的迎风面积大，阻力大，沉重的发动机远离机身轴线，横滚时的转动惯量大，机动性不好，单发失效后偏航力矩也大。风洞试验表明，在发动机推力有限的情况下，这样的喷气战斗机的速度潜力不大。
　　首先将喷气战斗机投入战场的德国当然也注意到了这个问题。在二战后期德国秘密武器盛行期间，以设计 Fw 190 战斗机著称的 Kurt Tank 设计了 Ta 183 喷气战斗机，采用机身发动机、机头进气的布局，在气动设计上解决了很多 Me 262 的问题。除了机头进气，Ta 183 还采用了先进的后掠翼。关于米格和当时苏联其他第一代喷气战斗机采用机头进气是否受德国影响的问题，东西方一直存在争论。苏军缴获了 Ta 183 的样机和大批技术资料，但 Kurt Tank 和他的手下都逃到美英军占领区，向西方盟国投降了。不管是异曲同工还是照抄不误，一般认为战后初期东西方很大一批喷气战斗机都受到 Ta 183 的影响，包括多种米格战斗机、美国的 F-84“雷电”、F-86“佩刀”、法国的“暴风”、“神秘”等，尽管这些飞机中的每一个的具体技术实现都和 Ta 183 有很大的不同。
　　45 年夏，米高扬毅然下令中止翼下双发的布局，而是采用机头进气的机内双发，也就是说，两台发动机并排安装在前机身内。发动机前置的机头进气尽管看起来臃肿、丑陋，风洞试验表明，这个新布局的阻力大大减小。新飞机被称为伊-300，也称为米格-9。1946 年 4 月 24 日，米格的第一架米格-9 被拉到莫斯科郊外的契卡洛夫斯卡雅机场，准备试飞。这时雅可夫列夫的雅克-15 也准备好了，也要试飞。米高扬和雅可夫列夫最后抛硬币，决定谁先首飞。米高扬赢了，很快，试飞员驾驶米格-9 升空，做了 20 分钟的试飞。这是苏联的第一次喷气式飞行。几个小时后，雅克-15 也升空试飞成功。

雅克-15

　　发动机安放在前机身或许是出于米格-3 以来一向的习惯，发动机靠前也使重心靠前，有利于俯仰稳定性。但这样使后机身暴露于发动机的喷流之中，米格在一开始对这个问题的严重性并没有认识。在地面试车的时候，发动机喷出的炽热喷流很快把沥青地面烧熔了，这引起米格对后机身的结构放热的注意。为了保护机尾不被炽热喷流损坏，米格在米格-9的机尾下半部分加装了防热钢板。试飞中，米格-9 具有很强的抬头趋势，压也压不下来，并发生了严重的振动。试飞员格林奇科对飞机的性能十分满意，但说到振动，格林奇科半开玩笑地说眼珠子被振动的晃动不止，一直到晚上才停下来。研究表明，防热钢板本身的重量不足以产生如此严重的抬头效应，但由于文丘里作用，高速喷流实际上在机尾下形成了一个不稳定的低压区，造成机尾的负升力和振动。将钢板打孔后，问题大大缓解了，但多孔钢板和机尾结构不同的受热膨胀率造成严重的拉伸和扭曲。引入环境空气冷却解决了受热膨胀的问题，但不稳定低压区的问题又回来了。最后是通过反复试验，用特殊形状的多孔防热钢板，才解决了这个问题。
　　为了向军方和航空工业部领导表演成果，米格-9 参加了一次内部的飞行表演。首先，一架缴获的德国 He 162 升空，接着格林奇科驾驶米格-9 升空。但是，在 200 米低空通过主席台时，米格-9 的一个副翼损坏脱离，飞机在顷刻之间翻转，倒栽葱坠地，格林奇科当场牺牲。格林奇科不仅是一个出色的飞行员，还是一个优秀的工程师，非常善于用自己的工程知识帮助设计师们精确地描述问题、找出问题。格林奇科的牺牲对米格是特别巨大的打击。

米格-9（也称伊-300）是米格设计局的第一架喷气战斗机

格林奇科生前最后一次登机起飞，几分钟后，既是试飞员又是工程师的格林奇科就在失事中牺牲

　　格林奇科牺牲后，米格-9 的试飞还要继续进行。试飞员们仔细研究格林奇科的笔记，特别熟记米格-9 的一切技术细节，在胆大心细的一次次试飞中，终于把米格-9 飞了出来。在试飞中，3 号机呈现出严重的方向稳定性问题，但 2 号机没有这个问题。仔细分析的结果是两者的制造公差上的差异。这提醒了人们的注意：喷气时代的制造要求和螺旋桨时代已经不可同日而语了。
　　1946 年 8 月 18 日苏联空军节时，斯大林和众高官在莫斯科外的土西诺航展上观看了米格-9 和雅克-15 的表演。斯大林十分满意，下令在当年十月革命节检阅时，要两家各出 10-15 架飞机，列队飞行。斯大林这金口一开，米高扬和雅可夫列夫可惨了。米格-9 和雅克-15 只是手工制造的原型机，远没有到批量生产的程度，小批量都不行。米格只好临时拼出 6 万张图纸，在实验工厂里拼命赶工好歹拼出规定的数量。光有飞机还不行，还得有飞行员。结果从各大设计局和空军精锐中队紧急抽调试飞员和优秀飞行员，集中强化训练。米高扬自己也差不多拼垮了，被夫人押送到克里米亚疗养，但还是心脏病突发，幸好休息了两个月后大体恢复了。这样拼出来的检阅到最后一刻因为天气原因取消了，大家不知道是失望好，还是庆幸好。
　　但 1946 年不是苏联的航空工业的好年头。战争结束了，军转民出乎意料地困难，一些设计团队遭到解散。斯大林再次命令在 47 年 5 月 1 日检阅上，米格和雅克各出动 50 架喷气机参加检阅。这个命令说来容易实现难，雅克-15 的留空时间只有 30 分钟，那么多飞机要在空中完成编队，已经用掉好多时间。最后检阅任务总算完成了。
　　除了检阅外，米格-9 还是做了很多更有实际意义的试验，其中最重要的是空中射击试验。为了解决战时米格-3 只有机枪火力、攻击力不足的问题，米格-9 配备了 1 门 37 毫米炮和 2 门 23 毫米炮，甚至试验过 57 毫米炮，但后坐太大放弃了。试验表明，米格-9 在空中射击时，可能造成发动机熄火。这个问题是以前没有预料到的。更可恶的是，这个问题在地面台架试验上不出现，在空中反复试验时，也是有时出现，有时不出现。最后原因归结为炮口烟。本来螺旋桨时代航炮的安装位置受到螺旋桨的很大影响。好不容易没有螺旋桨了，米格-9 的 1 门 37 毫米航炮本来布置在正中两台发动机进气口之间的“鼻中隔”，另外两门 23 毫米炮布置在下方两侧，但这样一来，37 毫米炮的炮口烟正好灌入发动机，危及发动机的正常工作。最后只好取消中间的 37 毫米炮，增加两门 23 毫米炮，并将 4 门 23 毫米炮两两布置在两侧。

中间的 37 毫米炮十分突出，其威力巨大，但炮口烟严重，会引起发动机熄火，后来只好取消。翼下的副油箱用来增加米格-9 相当有限的航程

中间的 37 毫米炮被取消后，下面的两门 23 毫米炮也和新增加的两门 23 毫米炮一起移到侧面去了

为了帮助飞行员熟悉喷气式飞机，米格还特意设计了双座米格-9 教练机

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　　47 年 10 月，拉沃奇金的拉-11 也研制成功。这是苏联最后的活塞式发动机螺旋桨战斗机，凝聚了所有战时的经验，堪称顶峰。在投产前夜，斯大林把拉沃奇金招来，询问他到底应该投产拉-11 还是米格-9。拉沃奇金告诉斯大林说，如果今天就打仗，应该投产拉-11，马上形成战斗力；如果战争一时半会不会爆发，米格-9 代表着未来。拉沃奇金的坦诚之言是对的，斯大林结果把拉-11 和米格-9 同时投产。

末代活塞式发动机螺旋桨战斗机 La-11

　　米格-9 虽然速度快，升限高，但具备早期喷气战斗机的一切缺点，出动性、可靠性、机动性都很成问题。但米格-9 揭示了喷气时代的很多气动、操控、设计、制造上的特点，是苏联航空工业的里程碑。
　　进入喷气时代后，过去螺旋桨飞机速度的玻璃顶板 800 公里/小时轻易就能突破，但 0.8 马赫以上的更高的速度似乎并不容易。这实际上已经是进入跨音速区了。尽管飞机的速度只有 0.8 马赫，但机翼上表面可以已经达到音速，阻力急剧增加。面对正在急剧进步的西方喷气战斗机的威胁，苏联空军提出了比米格-9 更高的要求。米格设计局面临着一系列问题：弹射坐骑，更大推力的喷气发动机和后掠翼。
　　二战中战斗机飞行员逃生是自己打开座舱盖，从飞机里爬出来跳伞。喷气时代的速度大大提高，这样的逃生方法显然不再现实。在没有现成产品可用的情况下，米格设计局自己着手研制弹射座椅，并在米格-9 上进行试验成功。

米格-9 被用作弹射座椅的试验机。有意思的是，初期的弹射座椅没有专业的设计局，是米格自己设计的

罗尔斯·罗伊斯“尼恩”发动机，这是 40 年代末、50 年代初世界上最先进的喷气发动机之一。注意其进气口，看不见现代发动机常见的叶片。这是离心式压气机，靠把空气沿叶片的径向“甩”出去增压，单级增压比高，但不容易串联成多级达到更大的增压效果

　　但更大的问题是发动机。苏联的喷气式发动机的研制工作开始的并不晚，但远远落后于英国和德国。当缴获的德国技术依然没能解决苏联的喷气发动机瓶颈时，航空工业部长克鲁尼采夫和飞机设计师雅可夫列夫向斯大林建议，向英国采购先进的喷气发动机。斯大林根本不相信英国人会出售这样的先进军事机密，据说曾亲口质问“那个糊涂蛋会卖给我们这样的机密”？但斯大林还是批准派米高扬、克里莫夫和基什宁前往英国，考察并商谈采购当时最先进的罗尔斯·罗伊斯“尼恩”和推力较小但尺寸也较小的“德温特”发动机。出乎意料的是，英国工党政府批准了出售罗尔斯·罗伊斯“尼恩”发动机的请求，于 46 年 9 月出售给苏联 10 台“尼恩”发动机，47 年 3 月再次出售“尼恩”和“德温特”发动机各 15 台。英国先进喷气发动机的到达对正在陷入困境的苏联喷气发动机研究机关是一个极大的促进，几天之内，英国发动机就被大卸八块，个把月后，克里莫夫仿制的“尼恩”（苏联代号 RD-45）就开始下线，供各大设计局用于新一代战斗机的研制。关于英国是否容许苏联按许可证生产，这一直存在争论，但罗尔斯·罗伊斯却曾向苏联索要2亿英镑专利费无果。
　　为了达到更高的速度，航空界从两个方面入手，一是特别薄的翼型，另一个是后掠翼。后掠翼是德国气动学家 Adolf Busemann 在 1935 年意大利罗马的一次国际空气动力学会议上提出的，马上就引起了世界各国的注意。苏联的后掠翼研究开始得并不晚，在 30 年代已经开始了理论研究。在二战中的 42-43 年间，TsAGI 已经对各种后掠翼作了很多风洞研究。在 45-46 年间，TsAGI 还用火箭动力，设计了机翼后掠角可以在地面手动改变的研究机，取得了大量高价值的数据。但还是到大量缴获德国的研究成果后，苏联的后掠翼研究才走上高速发展的轨道，其中包括用翼刀解决后掠翼上表面气流展向流动的问题。后掠翼推迟了飞机接近音速时机翼上表面激波的产生，但和前进方向成较大角度的机翼前缘也使机翼上表面气流产生了较大的沿机翼的横向流动，而只有纵向流动才能产生升力，所以后掠翼带来一定的升力损失。翼刀是机翼上表面竖直的一块薄板，用于理顺气流，迫使上表面气流沿纵向流动，产生升力。翼刀本身产生一定的阻力，但不用翼刀，展向流动导致的升力损失需要用更大的机翼来补偿，将产生更大的阻力。另外一个问题是后掠翼的结构和重心。平直翼和机身的连接处通常在重心附近，后掠翼为了保持升力压力中心和重心的位置比较接近，机翼的连接处需要大大前移。由于机翼不仅要承受向上的升力，还要承受向前的扭力，必须大大加强中央翼盒结构才能保持刚度。在解决了一系列具体技术问题后，拉沃奇金勇拔头筹，47 年 6 月 24 日首飞的拉-160 后掠翼研究机成功地达到 0.92 马赫的高速。

拉-160 后掠翼研究机

　　米格实际上开始的比较晚，在这时候还在忙于完善米格-9。但英国的新发动机一到手，米格立刻把两台“尼恩”装上一架图-2 双发轻轰炸机，研究其性能和特点。与此同时，雅可夫列夫将一台“德温特”装上全新设计的雅克-23，并迅速将其投产，不过很快就被后来居上的米格-15 取代了。

Yak-23，苏联早期喷气机的造型都大同小异

　　在领教了米格-9 的喷气流给机尾带来的麻烦之后，米高扬对发动机前置不感冒了，开始研究英国流行的双尾撑布局，也就是在机翼中安装两台发动机，发动机短舱结构向后延伸成尾翼，类似洛克希德 P-38 或德哈维兰“吸血鬼”的样子。但这样不仅有 Me 262 的问题，还有尾撑结构的刚性问题，喷流与尾翼的不利交互作用问题，更严重的是，还有发动机维修、更换不易的问题。在喷气发动机可靠性不好的早期，发动机的维修和更换是一个不可忽视的问题。于是米高扬决定在保持米格-9 的基本的机头进气布局的同时，把发动机后移，喷口设置在机尾，这样喷流可以自由地射入空中，既减少喷气损失，也没有机尾结构被炽热喷流烧蚀的问题。由于机身结构紧凑、轻小，单台“尼恩”的推力就足够了。另外，连带尾翼的后机身可以整个地卸下来，便于发动机的维修和更换，这是额外的优点。
　　尽管德国首先把喷气战斗机投入实战使用，英国在研制喷气发动机方面起步也很早。“尼恩”就是罗尔斯·罗伊斯在战后结合早期实用经验和德国的成果后，改进而成的，当然比当时苏联仿制的战时德国设计要先进。和德国的 BMW003 和 Jumo004 采用的轴流式压气机不同，尼恩采用离心式压气机。轴流式压气机像多极串联的电风扇，流量大，增加级数后可以达到很高的增压比，但每一级的单级增压比不高，压气机叶片和机匣之间的空隙容易产生高压气体的回流，影响效率。离心式压气机则像一个螺蛳壳，叶轮像勺一样兜起空气，在高速转动的离心力作用下，把空气“甩”出去，达到增压。离心式压气机的单级增压比高，但不容易多级串联以达到更高的总增压比。和轴流式压气机相比，离心式压气机很短，但直径较大。对于“尼恩”这样推力级别的喷气发动机，离心式压气机的效率更高，发动机的总重小，不失为一个先进的选择。但推力要求更高后，离心式压气机的缺陷就暴露了出来，现代大推力喷气发动机基本上都是轴流式压气机了。克里莫夫在仿制成功“尼恩”后，很快改进为 RD-45F，但大改后的 VK-1 把推力从“尼恩”的 2,274 公斤提高到 2,702 公斤，这成为米格-15 的最主要型号米格-15 比斯的动力。

第一代苏联昼间喷气战斗机家谱图

第一架伊-310 原型机，这是米格-15 的前身，外形已经非常接近最终的米格-15，座舱盖上有加强筋

修改后的伊-310，座舱盖上的加强筋已经取消

装备单天线雷达的 SP-1 号机，这是第一种装备雷达的米格-15

为了增加航程，米格-15 还进行了空中加油试验，但没有大量装备

米格-15 的座舱是 50 年代典型的样子，充满了圆形仪表

米格-15 的机体是常规的半硬壳构造

　　新战斗机的代号为伊-310。研究工作紧锣密鼓地进行中时，米高扬把著名试飞员 Stepanovskiy 请来，Stapanovskiy 试图坐进座舱，但座舱为了最大限度地减小阻力而设计得很小，Stepanovskiy 竟然坐不进去。米高扬只好自嘲地说苏联空军往后都应该招小个子飞行员。当然，米格马上把座舱增大，不过还是谈不上宽敞。
　　1947 年 12 月 30 日，伊-310 在试飞员尤加诺夫的手里首飞成功，试飞中没有发现重大问题。48 年 3 月，克里姆林宫决定将伊-310 命名为米格-15 投产，命令在 5 月 10 日前交付空军开始作战试飞。这个时限根本完不成，第一架米格-15 到 5 月 27 日才交付空军。空军只发现了一些小问题，比如尾喷管太长，建议截短 0.3 米，减少喷气损失，这形成了米格-15 独特的垂尾后半“悬空”的样子。保持垂尾位置是为了保持气动控制力矩。在原型试飞后整整一年的 48 年 12 月 30 日，生产型米格-15 首飞，49 年 1 月就交付新组建的国土防空军（PVO）使用。

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　　这时，拉沃奇金的拉-15 也完成了生产准备。拉-15 在外形上和米格-15 很像，但拉-15 采用上单翼，米格-15 采用中单翼；拉-15 的主起落架安装在机身，所以轮距较窄，米格-15 的主起落架安装在机翼，所以轮距较宽。拉-15 和米格-15 同时交给空军作评估，分别由空军的头牌试飞员安提波夫和科切托夫负责。试飞结果难分高下。拉-15 的机动性比米格-15 稍好，操控也稍好，由于上单翼的关系，稳定性也较好；但米格-15 的爬升率稍高，火力稍强，较宽的轮距使起落时的稳定性较好，适合于由不熟练飞行员在野战机场和恶劣气象条件下起落。拉-15 为了保证较轻的重量和优良的刚性，机翼制造时大量采用整块铣切的部件，费工费料。米格-15 的工艺性要好很多。拉-15 和米格-15 同时投产，但很快连大手大脚的苏军也意识到，应该集中到一个型号上来。武器系统的优秀与否不完全由绝对性能决定，在很大程度上由是否能把足够数量、足够优秀的武器送上战场来决定。强调工艺性是符合当时苏联大打、早打的战略思想的。投入使用后，米格-15 的工艺性的优越性充分显现了出来，很快米格-15 的数量就超过了拉-15，所以最后米格-15 入选，成为 50 年代初苏联空军及其社会主义盟军的主力战斗机，而已经服役了几百架的拉-15 最终淡出了。可怜拉沃奇金，就此一蹶不振，60 年拉沃奇金去世后，连设计局也被解散了。

与米格-15 同时投产的拉-15 采用上单翼，主起落架安装在机身下。拉-15 的机动性和速度稍好，米格-15 的爬升率和火力稍好

拉-15 受到飞行员的喜爱，但最后的决定因素是工艺性，适合大规模廉价生产的米格-15 胜出

　　米格-15 投入使用后不久，就发现高速飞行时的方向安定性问题，在到达 0.92 马赫的极限速度之前，就可以出现方向失稳。在一段时间内，苏联空军只好将最大速度限制在 0.88 马赫。研究表明，左右机翼的制造公差达到 4 毫米时，加上主起落架的结构使机翼刚性不足，就可以产生这个问题。在提高工艺标准后，这个问题得到部分解决，但米格-15 还是加装了在 0.9-0.91 马赫自动打开减速板的机构，保证飞行安全。
　　为了研究更高速度下的飞行问题，米格特意改装了一架米格-15，称之为米格-15LL（LL 为 letayushchye laboratorii，意为飞行研究），在试飞中达到 0.97-0.985 的高速。但试飞也暴露了高速飞行时可能发生滚转失稳的问题，无助力机械操纵在高速时也太过沉重。其他苏联设计局也在向音速冲刺，拉沃奇金的拉-176 研究机在浅俯冲中于 48 年 12 月 23 日成为苏联第一个冲破音障的飞机，米格-15LL 在 49 年 10 月 18 日也达到了 1.01 马赫的速度。米格-15LL 的经验使以后的米格采用液压助力的操纵，并增加了腹鳍以增加方向安定性。

在朝鲜战争最初的几个月里，米格-15 的可怕的身影曾使美军胆战心惊，直到 F-86 服役才重新找回信心

米格-15 和 F-86 这一对老冤家，现在倒是时常在航展上同台献艺。相比于更先进的米格-17、-19、-21，西方似乎对米格-15 情有独钟，民间收集了不少退役的米格-15 作用“成年人的玩具”

米格-15 进气口的“鼻中隔”将进气一分为二，从座舱两侧绕过去，座舱底下的空间正好用作前起落架和航炮

共军装备的米格-15 称为歼-2，早已退役，在不少地方作为儿童游乐场的装饰，在拉萨布达拉宫门前也摆了一架

　　米格-15 一诞生，就遇上了朝鲜战争。刚上朝鲜战场的米格-15 对美军的 F-80、F-84 等平直翼喷气战斗机占有很大的速度优势，对依然在服役的二战水平的螺旋桨战斗机更是可怕。1950 年 11 月 8 日，四架 F-80 和 7 架米格-15 打上了遭遇战，速度和火力占优的米格-15 干脆利落地抢占高度，然后一个殷麦曼倒转，从太阳的方向俯冲而下，打下了一架 F-80。这是历史上第一次喷气式战斗机之间的空战，以米格-15 完胜告终。一时间，美国空军被打得一筹莫展，一直到更先进的 F-86“佩刀”式战斗机加盟，才扭转颓局。F-86 和米格-15 的优劣是世界上争论了几十年的话题，一般认为 F-86 的水平机动性较好，米格-15 的垂直机动性较好；米格-15 的加速较快，但容易进入不稳定区；F-86 的速度较快，液压操纵也使飞机的实际机动性较好。米格-15 的另一个特点是其火力强大，其一门 37 炮加两门 23 炮的火力是 F-86 的六挺 12.7 毫米机枪所难以比拟的。吸取米格-9 的教训后，米格-15 的机炮安装在进气口下稍后的地方，容易整体装卸，便于维修，便于装弹，而且开炮时的炮口烟不会进入进气口。但米格-15 的 37 炮和 23 炮的弹道特性很不相同，23 炮的弹道平直，37 炮的弹道弯曲。瞄准同一点时，在一定的距离上，23 炮可以打高，而 37 炮会打低。有时目瞪口呆的美军飞行员会发现自己夹在打高的 23 炮弹和打低的 37 炮弹之间，这时只能祈祷上帝了，胡乱机动可能反而自找没趣。米格-15 的 37 炮只有 45 发炮弹，几个点射就打光了。为了扬长避短，米格-15 通常会抢占高空，然后高速俯冲攻击，然后迅速脱离；F-86 则力求躲过米格-15 的第一板斧，然后在中低空缠斗。但最后的交换比和飞行员的技能之差的关系远大于飞机性能之差。在优秀的飞行员手里，米格-15 和 F-86 可以打出一样的战绩来。有人把米格-15 的成就贬为多亏了英国的“尼恩”发动机。没有“尼恩”发动机就没有米格-15，这是事实。苏联的自主发动机技术或许最终会赶上“尼恩”，但会需要一段时间。在4 0 年代末、50 年代初航空技术在激烈动荡中发展的时候，谁也说不上来没有“尼恩”的苏联航空技术会走向何方。然而，有了好的发动机不等于就有了一架好的战斗机，英国怎么没有用“尼恩”研制出一架和米格-15 同样出色的战斗机呢？
　　在朝鲜战争中一炮打响的米格-15 可能是苏联历史上最重要的战斗机了。尽管苏联战斗机在二战中取得了不俗的战绩，但在西方眼里，苏联依然只是一个二流国家，至少在先进的航空领域里无法和高贵的西方相提并论。米格-15 在鸭绿江上空使美国空军在横扫欧洲后第一次遇到真正的挑战，使西方第一次认识到苏联作为一个超级大国的地位。从此，米格从二战前夕的一个小字辈一跃成为苏联的战斗机之王，米格的名字和最先进的苏联战斗机连在了一起，直到 90 年代苏-27 异军突起。

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　　二战中美英对德国的战略轰炸给苏联留下了深刻的印象，广岛和长崎的原子弹使国土防空具有了新的重要性，战后喷气式高速轰炸机的发展给苏联的国土防空增加了新的压力。新组建的国土防空军优先装备米格-15，专门用来拦截高空入侵的轰炸机。但米格-15 的全天候作战能力不足，在夜间和恶劣天候条件下，难以靠目视发现目标，实现有效拦截。48 年夏，苏联空军就提出了在战斗机上安装雷达的要求，以帮助夜间和恶劣天气条件下发现目标。51 年时，国土防空军提出了更具体的双发双座配备雷达的全天候截击机的要求。双发可以提供更高的速度和更大的起飞重量（即更远的航程），双座可以提供一个专职的雷达操作员。推力最大、性能最先进的克里莫夫 VK-1 发动机是自然的选择，但问题是 VK-1 的直径太大，双发并列的话，机身会异常宽大，翼下双发同样具有阻力大的问题。米高扬别出心裁地采用双发前后安置的方法，前发在机翼前，喷口在中机身下，像米格-9 一样；后发在机翼后，喷口在机尾。为了提供最好的视界，米高扬把双座并列安置。新飞机称为伊-320。

发动机一前一后的伊-320，前发的喷口在座舱下方

伊-320 的并列双座也是十分特别，“酒糟鼻子”是雷达罩

　　二战中德国和美英的一些夜间战斗机已经开始装备机载雷达，但应用十分有限。战后苏联的雷达技术并不发达，但依然研制出两种机载雷达，一种采用单一天线，搜索和跟踪合一，但需要手动跟踪目标；另一种采用双天线，一个搜索，一个跟踪，但可以自动跟踪。米高扬在举棋不定之中，决定在伊-320 上同时上两种雷达。试飞结果表明，两种方案没有明显的优劣，都有很大的缺点，离实战还有距离。伊-320 最后落选，雅克-25 被选中作为国土防空军的远程双发双座截击机，伊-320 成为米格历史上的一个插曲。雅克-25 采用两台米库林 AM-5 轴流式压气机的涡喷发动机，发动机截面积小，推力大。从 BMW003 和 Jumo004 的轴流式压气机，到“尼恩”和“德温特”的离心式压气机，到 AM-5 的轴流式压气机，这是一条螺旋形上升的曲线。
　　为了提高米格-15的夜间和恶劣天气作战能力，米格设计局也为米格-15 设计了配备雷达的米格-15P，在进气口上唇加装雷达罩，航炮相应减少两门 23 炮。不过米格-15P 的雷达探测距离很短，产量也很有限。米格-15 还有其他五花八门的改进型，有的机头下安装炮塔、23 炮可以上下转动；有的在机翼下加装武器挂架和吊舱，可以用于对敌攻击；有的加装照相设备，专门用于侦察；有的加装火箭助推装置，用于从发射架上起飞，以便在跑道受到破坏时依然能够出击。为了大大提高米格-15 的航程，雅克设计局设计了一套空中拖带装置，可以把米格-15 由图-4 轰炸机像拖带滑翔机一样拖带，而被拖带的米格-15 则关闭发动机，节约燃油。问题是米格-15 关闭发动机后，座舱的暖气也一同关闭。高空寒冷的座舱里，飞行员要不了多久就冻僵了，航程再远也没有战斗力。不过同样的系统被改进后，用于空中加油试验。虽然成功，但苏联空军没有要求，最后没有使用。为了帮助飞行员熟悉喷气式战斗机，米格-15 还有专门的双座教练机。由于双座米格-15 的性能足够好，米格-17 和米格-19 都用双座米格-15 作为教练机，只有中国空军缺乏足够数量的双座米格-15，而专门设计了双座米格-17 和双座米格-19 教练机。
　　值得一提的是，在米格-15 的基础上，去掉座舱和起落架，这就是苏联第一代 KS-1 反舰导弹，挂在图-4 或图-16 轰炸机的翼下，作为苏联海航攻击美国航母编队的主要武器。

从米格-15 基础上发展过来的 KS-1 反舰导弹，这是岸舰型

这是从图-16 轰炸机上投放发射的 KS-1

　　除了在苏联，米格-15还在波兰、捷克制造。本来匈牙利已经准备开始制造米格-15 了，但 56 年的匈牙利事件使匈牙利制造的米格-15 流产了。连同苏联以外的许可证生产，米格-15 的总产量高达 18,000 架，是历史上最高产的喷气式战斗机。
　　在米格-15 的使用经验和米格-15LL 的试飞应验基础上，米格设计局开始对米格-15 作重大改进，改进的结果就是伊-330，定型后称为米格-17。粗看起来，米格-17 和米格-15 不容易区别出来，基本布局相似，发动机也是克里莫夫 VK-1。米格-17 的机翼前缘具有一个转折，内翼段后掠大一点，为 45 度，外翼段后掠小一点，为 42 度，所以在苏联被称为“镰刀形机翼”。机翼上翼刀由米格-15 的两对增加到三对，机尾下根据米格-15LL 的研究成果增加了腹鳍，以增加大迎角下的方向安定性。外观上看不出来的是操纵系统，有米格-15 的无助力机械操纵系统（实际上就是连杆和钢缆）改为液压操纵系统。米格-17 具有米格-15 的基本优点，但操纵性和高空性能得到改善。
　　米格-17 在 50 年 2 月 1 日首飞。最初的试飞很顺利，但在一次试飞中，试飞员伊瓦什琴柯在俯冲中失事，失事前没有征兆，伊瓦什琴柯也没有发出故障或求救呼叫。检查事故现场和残骸没有发现任何原因。几个星期后，试飞员塞多夫在飞机几乎失控的情况下侥幸安全着陆，检查结果发现，机翼上的副翼差不多被撕碎了，难怪横滚失去控制。大量理论和实验分析表明，这是机翼的气动弹性发散引起的。机翼结构应该重量轻但刚性大。重量和刚性是一对矛盾，在实际中如何在两者之间平衡就是设计的艺术。为了减轻重量，米格-17 的机翼的刚性偏低。实际上，米格-15 就有这个问题，所以特别高速的时候容易失稳。机翼刚性不足时，副翼的动作在产生滚转力矩的同时，会造成机翼变形，产生反方向的滚转力矩。换句话说，以左机翼为例，在机翼后缘的副翼下垂产生向右的滚转力矩时，整个左机翼被向前扭转，机翼前缘实际上相对于整个机翼反而下垂。由于机翼的面积比副翼大很多，实际上可以克服副翼的作用而产生向左的滚转力矩。这样造成和飞行员的意图相反的控制动作，难怪要造成失事。这个问题速度越高越显著，飞机可以在瞬时之内失控。在特别加强了机翼的刚性后，米格-17 的高速机动性大大改善，成为亚音速战斗机中的佼佼者，在越南战场上使速度快得多但机动性不如的美军战斗机大大地头痛。

米格-17 的机翼前缘有不大容易看出来的一个转折，外翼段的后掠比内翼段略小，同时机翼上有三对翼刀

机尾下也有一个腹鳍

米格-17PF 是最典型的米格-17，装备有机载雷达

较少为人所知的是米格-17SN 是唯一一种两侧进气米格-17，这是对地攻击的型号，航炮可以上下转动 30 度。但只有手工瞄准的情况下，转动的航炮对于高速飞行的飞机很不实用，最后放弃了

米格-17 在中国称为歼-5，歼教-5 是中国特有的米格-17 双座教练机，这应该是八一飞行表演队的飞机

　　米格-17 生产型在 52 年 10 月交付空军。51 年开始，米格设计局展开在米格-17 上加装机载雷达的工作，基本型升级为米格-17P，P 指 Poiskovyy，意为搜索。52 年克里莫夫对 VK-1 发动机加装加力，米格-17 升级为米格-17F，F 指 Forsirovannyy，意为加力。加力的 VK-1F 发动机的推力达到 2,275 公斤，使米格-17 的爬升和高空性能得到很大的改善，但由于气动设计的局限，最大速度没有什么提高。装备雷达和加力发动机的米格-17PF 最终成为米格-17 的主要型号。米格-17 引进中国后，中国编号为歼-5。55 年 4 月 8 日完成第一架用苏联零件组装的歼-5，56 年 7 月 13 日用完全中国制造的零件组装完成第一架全部中国制造的歼-5，8 月 2 日，成功地首飞。
　　50 年代初，西方已经开始在德国战时的空空导弹基础上，发展具有实战价值的新型空空导弹。苏联虽然同步展开了研制工作，但米高扬对空空导弹的作用很是怀疑，尤其对空空导弹的重量、尺寸和制导的精度疑虑重重。这也难怪，早期空空导弹笨重不说，雷达驾束制导的精度受雷达波束的锥形限制，距离越远，精度越糟。但导弹技术是在飞速进步的。随着无线电指令制导技术的引入，苏联也开始将 K-5 空空导弹投入使用，米格设计局也相应地设计了米格-17PFU，拆除航炮，专门携带空空导弹。
　　在金门炮战期间的 1958 年 9 月 24 日，解放军空军飞行员王自重的歼-5 在击落国民党空军两架 F-86 之后，被一枚“响尾蛇”空空导弹击中，但另一枚“响尾蛇”导弹没有爆炸，坠地后被发现，送往苏联，在此基础上研制成功 K-13 空空导弹，在很长时间内是苏联各式战斗机的主力近距格斗导弹。

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　　更快，更高，这是 50 年代战斗机设计的最高境界。大战一结束，苏联的航空人就开始向突破音障冲刺。缴获的德国技术资料表明德国从 30 年代就开始研究突破音障的问题，西方正在紧锣密鼓地将突破音障变为现实，苏联当然不能落后。米格-15LL 和米格-17 的经验表明，突破音障就在眼前，但这不是吹弹得破的纸糊的天棚，而是一道看不见但推不动的玻璃天花板。当留尔卡设计成功加力推力为 4,996 公斤的 AL-5 涡喷发动机的时候，机会似乎来了。米格用 AL-5 装进米格-17 的基本结构，设计了伊-350 研究机。伊-350 的机身更加细长，机翼后掠达到 55 度，翼型更加纤薄，为了控制展向气流流动，每侧机翼上有多达四个翼刀。

伊-350，本可以成为终极米格-15 的飞机，但留尔卡 AL-5 发动机太不可靠，只好放弃

　　伊-350 装备了机载雷达，本可以成为米格-15 的终极版本，但在试飞中，AL-5 有严重的空中熄火问题。51 年 6 月 16 日第一次试飞中，一起飞发动机就熄火，所有液压系统全部失灵，试飞员塞多夫竟然在手动放下起落架后，安全着陆。这时米高扬依然按医嘱修养，没有过问试飞的事情，设计局里汇报时，也只是简单地提了一句“塞多夫安全着陆，一切都好”。直到和塞多夫私下聊天时，米高扬才得知问题的严重性。鉴于严重的发动机可靠性问题，伊-350 计划在 51 年 8 月被中止了，米格设计局退回到后备计划，用两台米库林 AM-5 涡喷发动机作动力。推力为 1,999 公斤的 AM-5 也被雅克-25 所采用，发动机直径小，耗油低，双发也具有天然的安全余度和加速性的优势，小发动机的转动惯量小，油门响应和加速快。在此之前，米格已经将两台 AM-5 装进伊-340，这就是重新设计后机身的米格-17。在验证了双发 AM-5 的设计后，米格将伊-340 和伊-350 的设计结合起来，设计了伊-360。

伊-360，这已经很接近米格-19 了，但是高平尾

　　52 年 5 月 27 日，伊-360 成功地首飞，塞多夫掌舵。6 月 25 日，在气动和燃油系统的问题还没有完全解决之前，塞多夫就在浅俯冲中达到 1.14 马赫，但更重要的是，在平飞中达到 1,192 公里/小时，也就是 1.04 马赫。这时苏联第一次在平飞中达到超音速。在更大推力（达 3,523 公斤）的米库林 AM-9 推出后，塞多夫在 54 年 3 月 19 日将伊-360 飞出 1,452 公里/小时（1.33 马赫）的平飞速度。YF-100 和伊-360 之间，谁首先在平飞中达到超音速，这是航空史上又一个争不清的问题，冷战高峰的保密和夸口更使这一潭本来就不大清的水搅得更浑。

　　米格-15 将平尾上升到垂尾的一半高度，伊-350 走得更远，将平尾升到垂尾的顶部，形成 T 形尾。这是充分利用垂尾的后掠，将平尾的位置尽可能向后推，达到最大的控制力矩，使较小的平尾面积（重量、作动机构功率）成为可能。但风洞试验表明，这样的阻力较大，最严重的是，在大迎角的时候，机翼对平尾形成遮挡，容易造成深度失速，改出都不容易。试飞验证了这个问题。试飞员伊万诺夫在 11,000 米探索高速机动包线时进入失速，一直到坠机前的最后一刻才在低空改出，就是因为平尾失灵导致失去俯仰控制。为了解决这个问题，平尾从垂尾顶上移到垂尾一半高度的位置，但是还是不解决问题，最后一直移到垂尾根部。但这样一来，平尾的面积从 3 平方米增加到 5.5 平方米。这也是没有办法的事情。

在伊万诺夫差点失去控制后，平尾移了下来

　　在试飞的基础上进一步完善后，伊-360 升级为伊-370，55 年 8 月 31 日定型后，改称米格-19。在定型前，米格-19 已经在土希诺航展上露面，一定型，生产型米格-19 就交付空军进行作战试飞，试飞员之一就是斯特凡·米高扬，阿纳斯塔斯·米高扬的儿子，阿尔腾姆·米高扬的侄子。

伊-370，也就是米格-19 的原型

　　在这一期间，米格设计局还安排一个小组，抽调包括以后担任米格总师的布鲁诺夫和贝利亚科夫在内的精兵强将，在其他科研机构的配合下，专门研究未来战斗机的一些关键技术，其中包括新型液压作动机构、冗余操纵系统、全动平尾、过载限制装置、超音速进气口、导弹和炮口烟的问题等。这些研究的成果不仅对米格的飞机设计产生了巨大的作用，对整个苏联的飞机设计都产生了巨大的作用。
　　这些研究成果很快就派上了用场。米格-19 在空军试飞和小批服役的过程中，发现了超音速飞行时平尾有严重的控制力矩不足的问题。这是平尾正好出来超音速飞行引起的激波锥背后的低压区内，气动控制作用大打折扣。只有大幅度增加平尾面积，使用全动平尾，才能达到足够的气动控制作用。米格也决定在米格-19 上采用全动平尾。美国在同期也发现了这个问题，在第一架超音速战斗机 F-100“超佩刀”上采用了全动平尾。大面积的全动平尾需要大功率的液压助力，但液压助力带来了新的问题。在一次试飞中，试飞员科克纳奇（老资格了，在二战中 Suprun 牺牲后，接替担任试飞员飞行团团长，参加保卫莫斯科的战斗）一起飞，飞机就发生严重的振荡，飞机像喝醉酒了一样忽上忽下。沉着冷静的科克纳奇花尽了力气，将飞机安全着陆，但自己的头上、身上撞得到处是伤。事故分析结果表明，液压助力的操纵杆时飞行员难以判断气动控制面上的压力，就好像助力过渡的汽车动力转向一样，一点路感也没有了，难以凭感觉精确控制。液压控制系统有自己固有的动态相应，飞行员输入动作和控制面实际响应之间有一个滞后。通常这个滞后可以忽略不计，在飞行平稳的时候，一点点滞后也无伤大雅。但在紧急情况手忙脚乱时，很可能会造成飞行员的动作和实际响应严重不同步，飞行员被迫加大动作，反而造成更大的不同步，最终导致失控。这就是所谓的“飞行员引起的振荡”（Pilot Induced Oscillation，简称 PIO）。这个问题到还时不时冒出来，在人们不防备的时候咬一口。在流传很广的 YF-22 试飞坠机的视频里，就可以看到很典型的 PIO。

在 52 年问世时，米格-19 是苏联最快的飞机，也是最先冲过音障的飞机之一

　　解决了操纵杆手感和 PIO 问题后，采用全动平尾的米格-19 的超音速机动性得到了保证，亚音速机动性大幅度提高，在 15,000 米高空 525 公里/小时飞行时，转弯直径有 9,000 米下降到 5,000 米，转弯一圈的时间有 155 秒下降到 90 秒。加装全动平尾的米格-19 称为米格-19S，S 为 stabilator，意为全动平尾。这是米格-19 的第一个大批量生产的型号，除了在苏联，也在波兰、捷克和中国生产。
　　根据苏联的研究结果，23 毫米航炮对轰炸机目标比较有效，而 30 毫米航炮对战斗机目标比较有效。以空战为己任的米格-19 自然装备了 3 门 30 毫米航炮。为了避免炮口烟的影响，两门 30 毫米炮安装在机翼翼根，一门安装在机头下进气口稍后的地方。米格-19 还是苏联第一种使用高空代偿服的战斗机，飞行员规定要穿代偿服升空，在高空遇到需要跳伞或座舱漏气的情况下，打开加压。代偿服用于补偿血液循环、提高飞行员抗载荷能力还是后来的事。
　　在米格-19S 之后，米格设计局还相继推出米格-19P（雷达型）、PF（具有雷达，换装加大推力的图曼斯基 RD-9 涡喷发动机）、PM（带空空导弹）、SM（高空型）等。说到图曼斯基，他原是米库林手下的一员大将，AM-5 涡喷发动机也是他设计的。米库林失宠后，图曼斯基接手，米库林设计局改称图曼斯基设计局，以后新研制的发动机也以图曼斯基命名了。

后期米格-19 具有类似米格-21 的机头进气调节锥，用于改善超音速进气情况

　　米格-19 在苏联之生产了几年，55 年投产，57 年就停产了，为更高、更快的米格-21 让路。然而算上按许可证生产的中国，米格-19 却是世界上连续生产历史最久的喷气战斗机之一。中国在初步掌握米格-17 的生产后不久，就决定引进米格-19 的生产许可，并从 56 年开始组装米格-19，动作还是很快的。米格-19 在中国被称为歼-6，一直到 80 年代末都是中国空军的主力战斗机，应该说中国空军是米格-19 的最大、最重要的用户。中国还将歼-6 向巴基斯坦等友好国家出口，在印巴战争中打出了不错的战绩。米格-19 没有在实战中和西方的同时代战斗机（如 F-100）对打的记录，但同时拥有多种西方战斗机的巴基斯坦飞行员对米格-19 做出了相当不错的评价，认为米格-19 比幻影 III 和 F-104 的机动性好，爬升率相当，最主要的是出动率好，具有双发的可靠性。

米格-19 引进中国后，被称为歼-6，曾长期作为中国空军的主力

在吴法宪年代，更有“歼-6 万岁”的说法

歼-6 还出口到巴基斯坦等国，获得良好的口碑，这是巴基斯坦的歼-6 行将退役时的纪念性特殊涂装

　　中国还以米格-19 为基础，保留机翼及后机身，完全重新设计前机身，研制了强-5 强击机。这是不多的几种超音速强击机之一，至今依然是中国空军的主力战术攻击飞机。中国还设计了歼教-6，这是世界上唯一的双座米格-19，是苏联集团所没有的。

在歼-6 的基础上，南昌的陆孝彭大胆改造，设计了至今依然在役的强-5 强击机

双座的歼教-6 是另一个中国的独创，苏联及其东欧盟国一直沿用双座的乌米格-15，没有双座的米格-17 和米格-19

　　为了对付突然入侵的高空侦察机和轰炸机，米格-19 也研制了用火箭助推滑轨起飞的型号。米格-15 和米格-17 为了同样的目的研制过火箭助推起飞（rocket assisted take off，简称 RATO），但那还是在固定发射装置或者在超短的机场跑道上进行。米格-19 要进一步，将飞机完整地装在可以升降的机动发射架上，发射架可以由卡车拖到远离机场的地方打伏击，升起发射架，像发射导弹一样发射出去，所以也称零距离起飞（zero length launch，简称 ZELL）。除了对付高空轰炸机和侦察机外，ZELL 也可用于在核大战条件下机场受损后起飞作战。这不是苏联人的独创，美国在同期也在研究一样的东西。由于火箭发射升空的巨大载荷和喷气发动机是否能可靠启动并接替飞行，试验具有巨大的风险。试飞员格利高里.施亚诺夫成功地进行了十几次试验，为此还获得了苏联英雄称号。但 ZELL 的问题不在于升空，而在于着地。零距离起飞后，依然要靠常规的跑道滑跑着陆，所以也不能太远离机场。如果在附近有机场，那又何不在机场直接起落呢？ZELL 最后在美苏同时失宠，原因大抵就是这个。不过苏联没有放弃对短剧着陆的探索，除了在接地前就打开阻力伞（米格-19 是苏联第一架例行配备阻力伞的战斗机）、在地面用带液压刹车的阻力索外，米格还试验过另一种阻力索，在阻力索上系挂很多阻力伞，效果不错，但使用起来比较麻烦，最后没有实用化。

采用火箭助推起飞的米格-19ZELL，注意发射架是可以在公路上机动的

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　　早在 1953 年，米高扬就指令另一个小组研究最高飞行速度达 2,000 公里/小时的战斗机，这实际上就是后来的“双二”（两倍音速、两万米升限）战斗机的前身。出于朝鲜战争米格-15 的经验，米高扬认为一架轻小、高速的战斗机将具有优良的点防空能力。已经在研制中的双发米格-19 尽管具有种种优点，但米高扬已经嫌太大太重。50 年代时，苏联的可以达到两倍音速的风洞严重不足，很多问题只有研制研究机实际飞行才能测试。于是，米高扬开始了新的研究机系列，以 Ye 命名（或者按俄文字母的拉丁对应为 E 系列，其实发音更接近 Ye）。Ye 指 Yedinitsa，意为“仅有的”。Ye-2 就是用来向 2,000 公里/小时的速度冲刺的。

米格-21 的前身之一 Ye-2，采用后掠翼布局

干净的气动外形已经预示了将来的米格-21

作为两条腿走路的另一半，Ye-4 采用有尾三角翼布局，注意三角翼是带尖的，而不是后来米格-21 的稍微截梢的

试飞中发现严重的展向流动问题后，机翼上加了四副翼刀，最外面的那一条翼刀已经很小了，不注意的话不容易看到

　　图曼斯基正在研制的 R-11 发动机的尺寸和重量与 AM-5 差不多，但推力增加几乎一倍，达到 5,098 公斤，自然成为米高扬的首选。问题是 R-11 还没有实机可供使用，于是用推力较小的 AM-9 涡喷发动机。TsAGI 推荐了两种机翼：大后掠翼和三角翼，但 TsAGI 的气动专家彼得.克拉西尔什奇科夫强力推荐三角翼。后掠翼是平直翼的自然进化，米格对后掠翼的使用也有很多经验，但后掠翼不是没有问题的。为了减少超音速阻力，后掠角应使机翼处在机头激波锥的背面，激波锥背面的气流是亚音速的，有利于机翼正常工作，产生升力。1.3 马赫时，激波锥的角度为 45 度，2 马赫时就达到 60 度，这也是为什么第一代双二战斗机的机翼后掠角大多在 60 度左右的原因。在美国 F-86“佩刀”式服役之初，惊恐的飞行员常常发现，飞机迅速减速准备降落时，飞机会自说自话地抬头，接着就是飞机失速坠地，美国飞行员戏称这为“佩刀舞”。这是由后掠翼的展向气流造成的翼尖失速引起的。失速指流经机翼的气流速度过低，造成失去升力的情况。飞机在减速准备降落时，展向气流在靠近翼尖的地方加剧，将迎面气流导向侧面，而不是产生升力的前后方向，在机翼大部分地方还没有达到失速速度之前，翼尖可能已经失速而不能产生升力了。这样，升力主要由机翼内段产生。采用平直翼时，这没有太大的问题，但采用大后掠角的后掠翼时，机翼内段产生主要升力就使气动升力中心向前移动，产生抬头力矩，这样机翼迎角增大，加剧翼尖失速，飞机进一步上仰，最后机翼也进入失速，整个飞机都失去升力，只有坠地了。F-100“超佩刀”为了减少超音速阻力而加大后掠角，所以这个问题在超音速的 F-100“超佩刀”上尤其严重。相比之下，三角翼在这时的气动升力中心的前移较小，问题就比较好解决。三角翼是一个新生事物，首先在二战中的德国得到研究，并作了相当数量的飞行试验，得到大量的数据，其中有很多被苏联缴获，对 TsAGI 的研究有相当的影响。三角翼后掠角大，超音速特性好，但翼根长，避免了大后掠翼翼根应力集中的问题，在翼面积更大的情况下，实际结构重量反而比大后掠翼轻，因为减少了对翼根特别加强带来的重量。较大的翼面积降低了翼载，有利于提高机动性，宽大的机翼内部容积也有利于用来装载燃油。但是大后掠翼的优点也是显而易见的，从米格-15 到米格-19，米格设计局已经积累了大量的经验，对大后掠翼知根知底，技术上风险较小。
　　在举棋不定之下，米高扬又一次采用“通吃”的方法，同时上大后掠翼和三角翼。Ye-2 采用大后掠翼，采用同样机身和发动机的 Ye-4 则采用三角翼。1955 年 2 月 14 日，Ye-2 在试飞员莫索洛夫的手里首飞成功，4 个月后的 6 月 16 日，Ye-4 在试飞员塞多夫手里首飞成功。Ye-2 和 Ye-4 的试飞为米格设计局积累了大量珍贵的数据，尤其是 Ye-4 的三角翼气动数据，使米格设计局在今后的很多年里领先于苏联的同行。
　　米高扬从一开始就知道 Ye-2 和 Ye-4 的动力不足的问题，试飞将无法达到要求的 2,000 公里/小时的速度，风洞试验表明，极限速度也将低于 2000 公里/小时的要求好几百公里/小时。为了节约时间，米高扬在图曼斯基继续完善 R-11 发动机的同时，用火箭动力改装 Ye-2，继续高空高速气动研究。改装液体火箭动力的 Ye-2 称为 Ye-50，在试飞员穆辛手里与 55 年中首次试飞。一号机在一次试飞中，发动机故障，穆辛虽然迫降成功，但飞机严重损坏，穆辛自己也受了重伤。不久，二号机由试飞员瓦辛首飞成功，在 57 年 6 月 17 日，在 25,600 米的高空，飞出了 2,460 公里/小时（2.33 马赫）的苏联速度记录。Ye-50 从三号机开始采用了面积律，减小了跨音速阻力。

具有火箭助力的 Ye-50，这是发动机推力不足时，用于研究两倍音速飞行问题的临时举措

Ye-50 的机体直接从 Ye-2 借用，所以具有 Ye-2 的后掠翼

Ye-50 的火箭助力在工作，没有火箭的帮忙，米格设计局要坐等 R-11 发动机过关了才能研究很多两倍音速下的气动问题，这种因陋就简、不等不靠的做法是值得借鉴的

　　与此同时，图曼斯基在 56 年中交付 R-11 发动机，米高扬终于可以试验“真家伙”了。R-11 是一台先进的双转子涡喷发动机，推力大，油耗低，对粗暴操作的容忍性好，而且易于改装和适应不同的需要。装上 R-11 的 Ye-2 称为 Ye-2A，装上 R-11 的 Ye-4 则称为 Ye-5。两者对比试飞的结果表明，在速度和升限上，两者相差不多，但 Ye-5 的重量轻，机动性好。56 年底之前，米高扬已经下决定，以 Ye-5 为基础，发展下一代米格战斗机，这就是世界历史上连续生产时间最长的米格-21 的开始。
　　Ye-5 已经具备米格-21 的基本特征了：单座单发，机头进气，有平尾的三角翼。不过 Ye-5的三角翼的翼尖是尖的，是一个完整的三角，而不像后来的米格-21 的三角翼有一个截梢。Ye-5 走到这个如今为人们所熟悉的气动布局不是偶然的。除了大后掠翼外，米格设计局也对西方正在设计的新战斗机和 TsAGI 的新概念作了大量的研究，比如像幻影 III 那样的无尾三角翼，F-104 那样的梯形短翼等。将这些不同的机翼装上 Ye-2 的机体在 TsAGI 吹风洞的结果表明，这些布局都有各自独特的优点，但也有苏联空军不能容忍的缺点。比如无尾三角翼，最大限度地突出了三角翼的优点，但平尾和襟翼合一的设计使起飞、着陆距离延长，起飞、着陆速度很快，不利于野战机场粗糙跑道的起落；梯形翼重量轻、阻力小，但翼载高，机动性不好，起飞、着陆的问题比无尾三角翼还大。Ye-5 的有尾三角翼较好地平衡了三角翼的优点和有尾布局起落特性较好的优点，以后成为美苏战斗机的主流布局，包括 F-15 和 F-16 都可以看成有尾的截梢三角翼布局。

Ye-5 是换装 R-11 发动机的 Ye-4，并在气动细节上精细修改过，已经很接近米格-21 了。注意其平尾和机身的连接部的整流罩，好像和辅助进气口整合为一体，米格-21 上没有这个细节

　　不过苏联人就是苏联人，在米格已经决定按 Ye-5 的方向发展的时候，还是在 56 年土希诺航展展示了 Ye-2。西方武官和航空界如获至宝，以为这就是下一代米格战斗机，没料想米高扬已经暗度陈仓，将 Ye-5 改进成 Ye-6。Ye-6 采用改进的 R-11F-300 发动机，推力达到 5,496 公斤，机翼为截梢三角翼，在所有飞行系统上与其说是研究机，不如说是生产型战斗机的原型机。但是这离米格-21 还是有一步之遥。1958 年 5 月 28 日，试飞员奈菲奥多夫将 Ye-6 飞上 12,500 米正在向 2.5 马赫冲刺的时候，发动机突然熄火，所有液压控制系统全部失灵。奈菲奥多夫拒绝要他跳伞的命令，极力试图在空中把发动机重新启动，但最终也没有启动起来，在最后迫降过程中，机毁人亡。

Ye-6 已经接近生产标准的米格-21 了，事实上，投产后的 Ye-6 就是最初的米格-21F

由于发动机空中停车，飞机失控，试飞员奈菲奥多夫奋力救飞机不果，最终在离跑道不远的地方坠毁，这是事故现场。奈菲奥多夫在被拖出烈火熊熊的座舱时还活着，但几小时后在医院不治牺牲

　　奈菲奥多夫在空中试图重新启动发动机时所不知道的是，由于设计时没有充分考虑到超音速时进气道内激波的因素，进气温度和压力的急剧增加，进气道的结构已经坍塌，堵塞了进气道，再次点火实际上已经不可能了。这还不是问题的全部。围绕发动机的鞍形油箱的隔热不好，燃油发生汽化，造成燃油供油故障，这导致了最初的发动机停车。液压控制系统失灵后，备用的电动控制系统的响应和液压控制系统很不相同，难以在生死之间的几十秒钟里适应过来，这也是事故的原因之一。这些问题都是为了节约重量造成的，但在没有经验和缺乏理论指导的时候，试飞员的鲜血就是最高昂的学费。吸取了血的教训之后，米格设计局立刻将原本为 1.4 马赫飞行优化的固定进气锥改为三级可调的进气锥，进气道结构加强，油箱隔热改善。在贝利亚科夫的坚持下，备用操纵系统由电动改为液压，操纵特性和主操纵系统完全相同。米格设计局兵分三路，科克纳奇负责试飞新型进气道，塞多夫负责试飞发动机空中点火，莫索洛夫负责试飞新的飞控系统。经过鲜血的洗礼，Ye-6 这才成为米格-21，在 58 年底交付空军。

1961 年土希诺航展上成队形飞越的米格-21，使西方观察家们第一次领略了这个在未来几十年里的世界天空中常见的身影

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　　最初的米格-21F（F 依然指“加力”）就是 Ye-6 的生产型，很快在更多的试飞和使用中发现，垂尾面积需要加大。另外，苏联空军要求米格-21 具有携载空空导弹的能力，而不再仅仅依靠两门 30 炮。改进的米格-21 称为米格-21F-13，具有较宽的垂尾，能够携带两枚 K-13 空空导弹。为了具备全天候作战能力，米格设计局在苏联空军的要求下，将米格-21F-13 进一步改进成为米格-21PF。这是第二代米格-21，具有机载雷达，取消了航炮，完全依靠空空导弹。为了安装机头雷达，米格-21PF 的进气调节锥增大，机身直径也相应增大，整个飞机比米格-21F-13 显得更为粗壮。为了增加燃油和航程，米格-21PF 在座舱后至垂尾之间沿机脊安装了一个机脊油箱，这是米格-21PF 的另一个特征。机脊油箱不增加迎风面积，但对飞行员的后向视界阻挡较大，所以从米格-21 的座舱盖顶上有一个西方战斗机上不大见到的后视镜。不过这后视镜对后方视界的改善也只是聊胜于无罢了。米格-21PF 的发动机也升级到推力为 5,950 公斤的 R-11F2-300。60 年代后期，结合越南战场的经验，米格设计局将米格-21PF 改进成米格-21MF，将翼下的两个导弹挂架增加到 4 个，重新加装了一门机腹双管 23 毫米航炮，采用独特的卡斯特原理，用一根炮管的后座作用作动力，实现另一根炮管的装弹、击发；并换用了推力增加到 6,600 公斤的 R-13 发动机。机脊油箱进一步增大，一直延伸到环绕垂尾根部。机翼增加吹气襟翼，改善起落型能。进入 70 年代，米格设计局推出了米格-21 的终极版本：米格-21 比斯。除了在武器系统方面大量采用先进技术，使米格-21 具有相当先进、均衡的作战能力外，米格-21 比斯也采用了推力进一步提高到 7,600 公斤的 R-25 发动机。米格-21 比斯的机动性和综合作战性能可以和 F-16A 的早期型号一拼，这对在气动设计和电子设备的技术水平上相差一代都不止的米格-21 比斯来说是十分难能可贵的。这四代基本的米格-21 还衍生出 20 多种亚型号，使米格-21 成为现代还在一线服役的产量最大、品种最多、生产延续时间最长的战斗机。作为第一代可以飞两倍音速的战斗机，米格-21 的基本设计应该说是十分优秀的。同期的 F-104 和“闪电”都已经退出了一线，幻影 III 还有少量在苟延残喘，只有歼-7（中国版的米格-21）还在继续生产，现存的米格-21MF、米格-21 比斯不仅还在一线继续服役，还有大量的现代化改装方案，使其升级到三代半的战斗力。这里面当然有不发达国家的无奈，米格-21 的基本设计的优越也是不可否认的因素。

第一代米格-21 以米格-21F-13 为代表，这是越南空军涂装的米格-21F-13。越南的 MiG-21PF 曾在越南战争中给美军飞机造成很大的头疼

这是在以色列情报局摩萨德策动下，一个伊拉克飞行员驾机叛逃到以色列时带来的米格-21F-13，后来转手交给美国做进一步的研究，专门用来研究米格-21 的飞行特性和弱点，在第四次中东战争中，摸熟了米格-21 的特点的以色列空军专打米格-21 的薄弱的翼根，打下了不少米格-21

波兰空军的米格-21PF 是第二代米格-21 的典型，装备雷达和导弹，注意其较粗的机身和增大的机头锥，还有座舱盖向后延伸的机脊油箱

米格-21MF 是第三代米格-21 的典型，机脊油箱延伸到垂尾根部，并增加的机腹双管 23 炮。这是罗马尼亚空军的米格-21MF

波兰空军的米格-21 比斯，这是第四代米格-21 的代表，在外形上不容易和米格-21MF 区别，但在电子和武器系统方面有了很大的提高，更大推力的 R-25 发动机使米格-21 比斯和 F-16A 早期型号可以一拼

　　作为现代战斗机中生产数量最大、生产时间最长的战斗机，说米格-21 身经百战是不为过的。和前辈米格-15 一样，米格-21 的战绩也是毁誉参半。米格-21 最初的名气是在越南战争中打出来的。北越空军除了装备米格-17、-19 外，也装备了米格-21。北越的米格-21 利用其相对于重载的美国飞机在速度和高度的优势，经常在地面雷达的指挥下，从高空高速俯冲而下，打了就跑，不和美军战斗机缠斗，弄得美军十分苦恼，尤其是担当战术攻击主角但机动性不怎么样的 F-105 机群。北越飞行员采用这个战术是有原因的。为了用最小的发动机和最小的机体阻力达到最大的速度，米格-21 的机翼较小，翼载较高，机动性不错但还不是太好，不宜纠缠。但实际上，这一代美军战斗机的缠斗性能也不是很好，但经验相对欠缺的北越飞行员对和经验老到的美军飞行员缠斗的信心较低，这才是采用打了就跑的战术的另一个原因。北越飞行员据说还是偏好速度较低但机动性更好的米格-17。在中东，埃及和叙利亚的米格-21 曾经给以色列的幻影 III 带来很大的压力，但以色列飞行员的素质和后来的 F-4、F-15 战斗机很快使埃、叙的米格-21 受到极大的威胁。埃、叙飞行员的心理素质可能是更大的问题，在 73 年的十月战争中，埃及的战斗机竟然主要躲在萨姆-6 防空导弹防线的后面，这样的心理状态怎么可能打胜仗呢？印度是苏联、中国之外最大的米格-21 用户，在 71 年印巴战争中，印度的米格-21 和巴基斯坦的 F-104 之间曾爆发过历史上第一次超音速状态下空战，结果是印度的米格-21 击落了巴基斯坦的 F-104。
　　米格-21 尽管优秀，但这毕竟是轻型战斗机。米格设计局在伊-320 落选之后，一直没有放弃对重型截击机的努力。50 年代末、60 年代初时，苏联国土防空军和美国的同行一样，着重于地面雷达导引的全自动拦截，机载雷达用于接过地面雷达指引的目标。面向北冰洋的广袤的北方是美国战略轰炸机入侵的最短途径，为了用尽可能少的截击机基地覆盖尽可能大的国土，截击机需要具有很大的速度、航程、探测距离很远的雷达和完善的机载电子设备，这对米格-21 这样的轻型战斗机时勉为其难了。米格设计局再 58 年将米格-21 的基本气动布局基础大大放大，研制了 Ye-150，采用了一台图曼斯基 R-15 涡喷发动机，推力高达 10,150 公斤，创造了好几个世界速度记录。Ye-150 基本上是为了速度和高度而优化的战斗机，作为实用型截击机还有不少问题。同时，新的 R-15 发动机正在面临很多技术问题，为了减小技术风险，做好生产准备，米格设计局先采用两台米格-21 上用的 R-11 发动机，进一步增大机体，这就是 Ye-152。Ye-152 挂载 K-7 重型空空导弹，较大的机头锥内可以容纳较大的雷达，适合远程高速截击。随着 R-15 发动机的成熟，米格设计局又转回单发布局，Ye-152 变成了 Ye-152-1，最终演变成基本上可以投产的 Ye-152P。Ye-152 甚至还在 61 年土希诺航展上露面，西方已经将其命名为米格-23。但这时更为先进、更有发展潜力的米格-25 已经跃然纸上，Ye-152 系列终于无疾而终，这个“超级米格-21”最终没有获得准生证。

单发的 Ye-150，曾创造了多个世界速度记录，进气调节锥不是简单的圆锥，而是有一个弧形过渡，在圆锥根部有一圈多孔环，用于吸走边界层，改善进气效率

Ye-152 采用两台米格-21 上用的 R-11 发动机

Ye-152 的搏杀利器是这两枚 K-9 重型空空导弹，注意 Ye-152 的机翼和平尾的间距比米格-21 要小，这是对机翼-尾翼气动交联深刻理解之后大胆后移机翼所致

Ye-152-1 则改回到单发，为了挂载翼尖的空空导弹，三角翼截去尖梢

Ye-152P 是 Ye-152 系列的终极型，已经达到生产标准，差点准备投产，但最终被米格-25 取代

Ye-166 是 Ye-152 的进一步发展，同样壮志未酬身先亡

　　从米格-3 到米格-21，短短 20 年里，米格成长为世界航空界里一棵耀眼的新星。不管是米格-3，还是米格-15、-17、-19，米格战斗机在苏联的生产期都不长，短则 2-3 年，长则 4-5 年，但米格-21 的生产期长达 20 年，在这很长的生产期内，自然也出现了很多以米格-21 为基础的研究机。除了上面已经提到的 Ye-150/152 系列，还有其他好几种比较主要的。冷战时期，核大战条件下空军如何保持出动是一个严峻的挑战，东西方为此投入大量的精力，研究垂直、短距起落战斗机。米格-21 作为这一时代苏联最先进的前线战斗机，当然不会错过这一大潮。为了尽可能保持米格-21 的基本气动外形和机械结构，米格设计局在米格-21F-13 的机身重心附近安装了两台升力发动机，用于在短距起落时提供达机身重量 1/3 的推力，大大缩短起落距离，这就是米格-21PD。由于米格-21PD 从来没有打算垂直起落，升力发动机的推力就不必超过机体重量，大大降低对升力发动机的要求。同时，不要求垂直起落也避免了悬停时的姿态控制问题，在结构和飞行控制上大大简化了。

短距起落是冷战时期在核大战条件下保持出动的一项重要要求，东西方在 50-60 年代都对短距起落作了大量的研究，米格-21 也不例外，这是加装两台升力发动机的米格-21PD 研究机

为了容纳两台升力发动机，进气道只得分叉，绕过升力发动机。升力发动机还占用了很多机内体积和重量，使本来就窘迫的航程更加窘迫，因此米格-21PD 最后没有实用化

　　飞机速度增加时，飞机的气动升力中心后移，飞机的低头力矩增加，需要压平尾以为了补偿，造成所谓配平阻力，也损失了平尾可以用于机动的控制作用。为了补偿，米格设计局在米格-21 的机头两侧加装鸭翼，以增加机头升力，为平尾卸载，增加机动性，也改善起落性能。这就是 Ye-8 研究机。米格设计局富有创意地将鸭翼在亚音速时像风向标一样随气流自由飘动，在超音速时固定，这样既能获得所需要的升力，又避免了机动鸭翼带来的飞行控制问题以及和全动平尾的协调问题。西方无尾三角翼战斗机的固定鸭翼也是大体一样的思路。为了进一步增大米格-21 的机头雷达罩的尺寸，米格设计局将进气口移到机腹，这成为 Ye-8 的另一个翻版。Ye-8 在试飞中出过一次严重事故，发动机在空中因为不明原因爆炸，试飞员莫索洛夫弹射跳伞时，发动机再次爆炸，莫索洛夫身受重伤，在空中就昏迷了过去。送医院急救过程中，医生两次发出病危通知，但他竟然活过来了，几个月后大体恢复了健康，不过试飞员是不能再做了。尽管如此，Ye-8 的性能相当不错，据说 Ye-8 本来有生产计划，但米格-23 的成功使这一计划搁置了。

在研制 Ye-8 的过程中，首先由这么一架不大为人所知的鸭翼研究机，看着像一种深海鱼，进气口像鱼嘴，两边两撇小胡子

机腹进气、具有鸭翼的 Ye-8 不像通常人们概念里的米格-21，当年曾有人用 Ye-8 冒充尚在保密中的歼-10，哄住了不少人

实际上，除了机头、进气道和座舱，Ye-8 就是米格-21F-13，所以进气道和机身的衔接有点勉强

　　两倍音速的超音速图-144 是一个政治任务，为此米格设计局受命改装一架米格-21，专门用来研究和图-144 的机翼有关的气动问题，这就是大三角翼的米格-21I。如今，米格-21I 和图-144 一同在莫斯科郊外的莫尼诺航空博物馆里追忆过去的辉煌。

为了研究图-144 超音速客机的翼型，一架米格-21 被改装用来试验大型弧边三角翼，这架米格-21 就被称为米格-21I，也称米格-21“模拟”（Analog）

机翼上贴满布条，用于研究气流分布情况

图-144 首飞就是由米格-21I 伴飞的

如今和图-144 一同在莫尼诺航空博物馆里潦渡余年

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　　从米格-15 开始，中国空军就是米格的传统用户。但米格-21 对中国空军和航空事业有着特殊的意义。从某种意义上说，中国的战斗机研制是从仿制米格-21 开始的。虽然新中国的航空工业从米格-15 时代就开始制造战斗机，但那时在老师给一本标准答案的照猫画虎。米格-21 本来也可能成为同样的照猫画虎，但特殊的历史背景使对米格-21 的仿制成为中国独立自主的战斗机研制的开始。由于苏联的全力帮助，米格-17 在中国的引进生产十分顺利，米格-19 的引进生产遭到大跃进的冲击，但也最终走上轨道，只有米格-21，可谓一波三折。米格-21 开始服役的时候，中苏已经开始有裂隙，加上三年自然灾害，米格-21 的引进没有像中国希望的在苏联服役后马上开始。1961 年时，在中苏交恶加深的情况下，出于不知道的原因，赫鲁晓夫突然批准转让米格-21 的技术，但随着中苏关系全面恶化，苏联终止所有援助，撤退所有专家，米格-21 的技术转让还没有完成就终止了，除了几架样机，大部分技术资料不是没有转让就是有错。经过反向测绘和大量风洞、结构测试，沈飞在 66 年终于试制成第一架中国的米格-21：歼-7。由于沈飞要集中精力攻歼-8，歼-7 的生产最终转移到位于三线的成飞。

歼-7基型就是米格-21F-13

文革中坠毁的歼-7 机身上涂有政治口号

歼-7I 改进了低空和起落性能，可以挂载霹雳-2（引进的 K-13）空空导弹

歼-7II 将座舱盖改为后开式，机载设备也有所改进

歼-7M 是成飞引进先进航电后的歼-7II，成为中国战斗机的一个不大不小的转折点，这后面的 MP、P、PG 等出口型号都源自 M

孟加拉空军的歼-7P

　　歼-7 的基础是米格-21F-13，由于此后中苏交恶，米格-21PF、MF 和比斯与中国绝缘，歼-7 一直是围绕米格-21F-13 的基本设计在打转转。由于米格-21F-13 的机头锥太小，中国曾设法仿制从埃及获得的米格-21MF，称为歼-7III，但部队使用反映并不热烈。中国研制歼-7III 的年代，米格-21 比斯已经服役了。歼-7III 在追求全天候性能的同时，重量增加很多，阻力也增加不少，增加的发动机推力不足以恢复到歼-7II 的机动性水平。米格-21 比斯的 R-25 发动机将推重比和机动性恢复到米格-21F-13 的水平，但中国既没有条件仿制，也没有能力自研。歼-7III 在十分强调机动性的中国空军失宠也就不奇怪了。

歼-7III 是中国仿制米格-21MF 的一个努力，不太成功，部队偏好更加轻巧灵活的歼-7II

歼-7IV 也称歼-7D，是歼-7III 的进一步发展，同样不大受部队的欢迎

　　歼-7 的第二春来自中国自己研制的双三角翼。歼-7 的基本大三角翼具有超音速阻力小、翼载低的优点，但为了抑制展向流动，只好采用翼刀，但低速性能和起落性能依然不尽理想。双三角翼的内段保留大后掠角，但外段减小后掠角，两者折衷的结果是在大小后掠角之间达到较好的平衡，而且通过后掠角的改变和对气流的有效引导，免除了翼刀的必要。前缘机动襟翼可以在飞行中有效地改变机翼的弯度，提高升力（但以增加阻力为代价），大大提高对空战格斗最重要的中空中速机动性。采用双三角翼的歼-7E 在航电上乏善可陈，但在航电上进一步升级的歼-7MG、P、PG 在南亚的巴基斯坦和孟加拉获得了好评，成为世界上最后的米格-21/歼-7 外销的案例。在歼-7E 的基础上，成飞进一步推出了歼-7FS、歼-7MF，可惜晚生了 20 年，否则将是米格-21/歼-7 的终极版本，但这时的歼-7 早已没有米格设计局什么事了。歼-7 的真正终极版是超-7，用歼-7 的后机翼和后机身，改两侧进气，大幅度升级电子设备，换 F404 发动机。但最后和歼-8“和平珍珠”一样流产了。在超-7 的基础上研制的“枭龙”已经和歼-7 实际上已经没有太大的关系了

歼-7E 回到歼-7II/M 的基本机体，但采用独特的双三角翼和前缘机动襟翼，大幅度提高了机动性，为歼-7 注入了新的生命

歼-7E甚至作为八一飞行表演队的座机，其机动性不错，但作为泱泱大国的空军表演队，既缺乏英国“红箭”的“隼”式教练机的典雅，又缺乏美国“雷鸟”的 F-16 或者俄罗斯“俄罗斯骑士”的苏-27 的威猛

加装西方航电的歼-7E 就成为歼-7MG，或者进一步升级的 PG，这是巴基斯坦空军的歼-7 PG 在欢送退役的歼-6

歼-7FS 把进气口移到颌部，解放出了雷达罩的位置，有利于改装现有歼-7

歼-7MF 本来有希望成为终极歼-7，这是在歼-7FS 的基础上，进一步完善气动设计的结果，但在 FC-1 和歼-10 已经成功的时候，再在这已经有 30 年历史的基本设计上花太多时间，就有点鸡肋了

如果不知就里的话，还真不容易认出歼-7MF 和米格-21 的渊源呢

　　和苏联国土防空军一样，中国空军对米格-21 的高空高速能力不满足，需要更重型的截击机。在苏联援助不再可能的情况下，中国决定自己研制。出于和米格的 Ye-152 差不多的基本思路，沈飞决定采用两台涡喷-7（R-11）发动机，保留米格-21 的机头进气布局，但大大加大机身。最后的结果和 Ye-152 不无相似，但还是有一些很重要的差别。Ye-152 的机身要明显粗大，进气锥也叫复杂；歼-8 的进气锥比较简单，机身也要苗条一点，但带较显著的跨音速面积律修形（即所谓“蜂腰”）。应该说歼-8 在气动设计上比 Ye-152 要精巧一点。在缺乏经验和测试手段的情况下，加上文革的干扰，沈飞终于“磨”出了歼-8，中国空军也终于有了第一代具有超视距作战能力的战斗机。为了进一步解放雷达的空间，沈飞将歼-8 的进气口从机头移到两侧，成为今天常见的歼-8 得形象。为区分起见，机头进气的型号成为歼-8I，两侧进气的称为歼-8II。1989 年歼-8II 首次在巴黎航展上露面的时候，引起世界的轰动。在 80 年代中美蜜月期间，还有为歼-8II 安装 F-16A 的 APG-66 雷达的想法。由于历史的阴差阳错，这个代号“和平珍珠”的计划流产了。但沈飞对歼-8 的改进没有放弃，不同型号的歼-8 至今依然巡弋于祖国的蓝天之上。歼-8 虽然不能简单地说成是米格-21 的双发派生型号，也没有米格设计局的事，但歼-8 和米格-21 有渊源关系，算作米格的远亲恐怕不为过。

歼-8 是为了满足中国空军高空高速远程截击的要求而研制的

和上图中的 Ye-152 三视图相比，歼-8I 的进气调节锥要简单，机体显然要“细巧”很多，机身也采用面积律修形（蜂腰）

为了控制技术风险，歼-8I 型采用类似米格-21 的机头进气，但增大机身以容纳两台涡喷-7（R-11）发动机

歼-8II 将机头进气改为两侧进气，机头可以容纳更大的雷达，是中国第一种具有发射中程空空导弹能力的战斗机

在 80 年代中美蜜月期间，曾有将歼-8II 改装 F-16 的 APG-66 雷达的设想，但世事多变，最后流产，这是留洋回来的歼-8“和平珍珠”

采用引进航电和增强武器系统的歼-8M 曾是沈飞外销的希望

歼-8ACT 则是研究电传飞控的变稳研究机，为中国的飞控研究作出重要的贡献

　　今天的各国空军中依然有大量的米格-21 在服役，相对来说，米格-21 的现代化升级市场比所有其他二代战斗机的升级市场要热闹。以色列用下马的 Lavi 战斗机的电子技术和武器系统技术，推出米格-21-2000 的改装套间，罗马尼亚已经用这套套件改装了一批米格-21MF，称为米格-21“枪骑兵”。米格设计局也推出了自己的升级套件，成为米格-21-93，可以发射包括 R-73 近程红外制导空空导弹和 R-77 主动雷达制导中程空空导弹在内的先进空空导弹，印度已经采用这个套件为印度的大批米格-21 升级，在 LCA 服役之前还要挑很长时间的大梁。中国依然在生产歼-7，新近交付巴基斯坦的歼-7PG 在和 F-16A 的对抗训练中还取得了不俗的成绩，说明了米格-21 的基本设计的生命力。有趣的是，各国的升级套件都以米格-21MF 或以后的型号为基础，对较早的米格-21F-13 没有多少动作。这是因为 MF 的机头锥较大，可以容纳现代机载雷达，较大的机身空间也有利于容纳增加的电子设备。F 的机头锥和机身空间实在太局促，很难有所作为。

以色列用 Lavi 战斗机的雷达技术改装米格-21，称其为米格-21-2000

米格-21-2000 的罗马尼亚版称为米格-21“枪骑兵”，是以米格-21MF 为基础改装的，这也是大部分米格-21 的现代化升级套件的起点，米格-21F-13 的机头锥太小了，难于容纳现代化的雷达

米格-21-93 是米格设计局推出的方案，可以发射 R-27、R-77 中程弹和 R-73、R-60 格斗弹

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　　米格-21 虽然成功地把苏联空军推进了双二（两倍音速，两万米升限）的行列，但为了在有限的推力下达到如此高空高速性能，只好在减阻上狠下功夫，其结果是采用的大后掠翼或三角翼在低速时就“兜”不住迎面气流，翼刀或其他装置也制止不了展向流动，造成升力损失，造成起落和低空低速性能不良。米格设计局为了解决米格-21 起落性能不良的问题，打破了双座米格-15 之后没有新的米格教练机的惯例，特意设计了双座的米格-21 教练机，从训练上解决这些问题。中国出于同样的初衷，也设计了歼教-7。但解决问题的根本在于从气动上兼顾高空高速和低空低速的问题，如果可以随时按需要改变机翼的后掠角，在高速时增大后掠角，在低速时减小后掠角，在理论上就可以兼顾不同速度的要求，而不需要做出妥协。变后掠翼不仅改变机翼的后掠角，也改变机翼的相对厚度，也就是在前进方向上机翼剖面的厚度和长度之比，较小的相对厚度阻力较小。机翼的展弦比是翼展对机翼弦长（或者说机翼的宽度）之比。细长的大展弦比机翼的升阻比高，或者说在同样升力时的阻力小，有利于增大航程。变后掠翼展开时相当于大展弦比机翼，有利于省油和提高航程。这些是采用变后掠翼的另外的动力。变后掠翼就是因此在 60 年代流行起来的。
　　德国在二战时期已经开始研究变后掠翼，并研制了可以在地面用人工改变后掠角的研究机。TsAGI 在战后不久用于后掠角研究的研究机也是基于相似的概念。但在空中可变后掠角的飞机还是美国贝尔飞机公司的首创。贝尔的创始人之一兼总工程师 Robert Woods 在 45 年美军缴获 P.1101 后，就着手在美国将这个概念实用化，研制了 X-5 研究机。X-5 研究机于 51 年 2 月 15 日首飞，不久就在空中实现了可变后掠角。但 X-5 很快就发现了一个问题：随着机翼后掠角的增加，气动升力中心也向后移动，增加机头下俯趋势，对飞行控制带来额外的困扰。格鲁曼公司在 F-9H 上加装变后掠翼时也发现了同样的问题。解决气动升力中心的移动问题不能光靠加大平尾控制作用，开始时的解决方案是另外加装一对向前转动的小型变前掠翼，但最后的解决方案出乎意料地简单：将变后掠翼的安装位置移到固定的内侧机翼的外端，这样削弱了变后掠翼的效果，但也大大缓解了升力中心移动的问题。因此，变后掠翼基本上都变成两段式：固定的大后掠角内段和可变后掠角的外段。'

二战中，梅塞斯密特公司就开始研究可变后掠角的问题，P.1101生不逢时，还没有来得及升空就被美军缴获了，马上被送回美国研究

贝尔 X-5 研究机用千斤顶改变机翼的后掠角，用盘式刹车固定机翼位置

　　根据 62 年苏联空军的一项要求，米格设计局开始研制新一代战斗机。除了改善起落和低空低速性能外，增加航程和载弹、增加雷达探测距离也是新战斗机研制的一个重要动力，因此米格设计局放弃传统的机头进气布局，而采用两侧进气的布局，将机头的空间解放出来，用于容纳更大的雷达和电子设备。但是米格就是米格，米高扬还是没有放弃两条腿走路的传统，在研制变后掠翼战斗机的同时，还研制了一架采用同样的基本机体和发动机的短距起落型。因此米格-23 从一开始就有两种基本方案。和米格-21PD 一样，米格-23PD 也将两台升力发动机安装在机体重心附近，通过背部的进气门进气，从机身下喷口产生直接升力。米格-23PD 同样不能垂直起落，只能短距起落。米格-23PD 和米格-23I 都在 1967 年 7 月纪念 10 月革命 50 周年在莫斯科郊外多莫达多沃的空军节航展露面，米格-23I 在飞行中还把变后掠翼收放了几次，引起观众和西方观察家们极大的兴趣。西方观察家们对这两种一奶同胞但貌合神离的兄弟俩大感困惑，甚至对两者是否属于同一家族都不太肯定，还好机头编号中的 23 和 23I 揭示了两者的亲缘关系。实际上，米格-23PD 在 4 月刚由试飞员奥斯塔朋科首飞成功，米格-23I 也紧随其后由试飞员费多托夫首飞成功。6 月 9 日才第一次在空中改变后掠角，多莫达多沃时才是第 13 次飞行。米高扬要么就是艺高胆大，要么就是背水一战。幸好航展表演一切顺利。短暂的对比是非很快得出了结论：变后掠翼的米格-23I 的性能要优越得多，日后这成为米格-23 的基本型：米格-23S。

米格-23PD 是用升力发动机和固定的三角翼的短距起落研究机，这是米格-23 两个原始方案中的一个，发动机进气口采用锥形调节装置，也是和后来米格-23 不同的地方

变后掠翼的米格-23I 更接近后来的米格-23，同样的编号给了西方观察家一个启示：这两架飞机原来是一个项目里出来的

费多托夫艺高胆大，首次在空中改变后掠角一个月后就敢在多莫达多沃航展上表演在空中改变后掠角，看得观众和西方观察家大为激动

　　变后掠翼对设计和制造带来很大的挑战，米格-23 在尺寸、重量和复杂性上大大超过以往，并不符合米格简单、轻巧的传统。在米高扬的指导下，贝利亚科夫领导设计工作，这是米格设计局的贝利亚科夫王朝的开始。为了减少技术风险，米格-23 的机翼后掠角只有三个固定位置：16、45、72 度，而且不是按速度、高度、机动性自动设定，而是由飞行员手动设定的。这似乎是一个设计上落后的表现，实际上是一个聪明的选择。可以连续改变后掠角的变后掠翼当然可以和更多的飞行条件作最优匹配，但常用的飞行条件其实不多：起落、巡航、空战、全速冲刺或者逃离。起落和低速飞行需要小后掠角，高速巡航和空战需要中等后掠角，全速冲刺或低空突防需要最大的后掠角。更精微的选择并不见得对通常情况有很大的作用，还增加了系统的复杂性和飞行员的操作负担。在 16 和 45 度后掠角时，机翼上的扰流片加差动平尾实现横滚控制，在 72 度后掠角时，只用差动平尾作横滚控制。美国在设计 F-111 和 F-14 的时候，机翼后掠角是无级可调而且自动调整的，这需要把大量精力放进自动控制后掠角以及气动控制面的匹配，好在整个飞行包线内达到最优化，其结果是大大复杂化的飞行控制系统、较低的系统可靠性和并不显著的好处。在实用中，手动控制的三个固定位置可以达到无级可调的大部分效果，但在复杂性上大大降低。但手动控制后掠角增加了飞行员的操作负担，在本来已经负担很重的空战和对敌攻击作战中，还要适时地控制机翼后掠角，这使米格-23 的飞行相当富有挑战性。美国内利斯空军基地的“入侵者”中队的飞行员都是精锐中的精锐，但空军系统司令部副司令 Robert Bond 中将在 84 年 4 月 26 日的训练飞行（驾驶 MiG-23）中还是失事丧生，事故原因一直没有正式公布，但据说是在空中失控。为了增加方向安定性，米格-23 加装了一个巨大的腹鳍。为了不使腹鳍在起落时碍事，米格将腹鳍设计成在起落时随起落架同步动作的折叠式，在地面和起落时折向一边，在空中则完全打开。这是米格-23 的一个特色。

米格-23 机翼的变后掠铰，这是铰钉去掉、活动段和固定段分开时的情形。这是变后掠翼技术的关键。这么一个铰链要承受种种应力，难怪结构重量轻不了

作为米格第一代强调电子设备的战斗机，米格-23 的座舱依然很老派而略显杂乱。注意其很有苏联特色的天蓝色底色，西方战斗机座舱内一般都是无光黑色底色

米格-23 有一个巨大的腹鳍，用来在大迎角时增加方向安定性。显然这个腹鳍的效果还是不够好，米格-23 在大迎角时容易发生侧滑，一旦侧滑又非常容易进入螺旋，而且很难改出，曾为此造成多次机毁人亡事故

在地面时，腹鳍向右折起

　　米格-23 的试飞不大顺利，米格设计局在进行最初的试飞后，就交付空军在阿赫图宾斯克的试飞中心同步进行更多的试飞。试飞从 69 年 7 月开始，一直到 73 年中才结束。试飞中发现的最大问题是大迎角侧滑时容易进入尾旋，而且很难改出。70 年 9 月里，一个星期里就有两架米格-23 在试飞中失事。第一架在超过极限速度后在空中解体，试飞员科马洛夫当场牺牲，事故原因不明，估计是氧气系统失灵，科马洛夫昏迷过去了，失去控制。第二架飞机则是在茹科夫斯基中心附近上空进入螺旋，尽管当时的迎角还在设计极限之内。空军的试飞员朱可夫也牺牲了。稍后不久，利佩茨克的空军试训中心（相当于中国空军的沧州试训中心）的资深试飞员也因为同样原因失事牺牲。空军莫斯科军区司令奥丁佐夫将军侥幸在坠地前的最后一刻弹射成功，捡回一命。为了避免更多的问题，米格只好将最初的米格-23 的过载极限定在 4g。
　　米格-23 是作为截击机设计的，不大强调格斗性能，大迎角下飞行稳定性的问题进一步限制了米格-23 的空战性能。在初期利佩茨克空军试训中心的对抗演习中，米格-23 对米格-21 输得一败涂地。用北越从南越缴获的 F-5 对抗更加不妙，利佩茨克的头牌杀手康道洛夫使尽浑身解数，在整个过程中一直使用后掠角的最优设定，也无法取胜。机动性的问题一直到米格-23MLD 才根本解决。

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　　米格-23 是 74 年 1 月开始服役的，从最初的 S 发展到 SM。SM 是早期米格-23 的主要型号，装备了用越南战场上缴获的鬼怪式战斗机 APG10 雷达的技术改进的“高空云雀”雷达，可以发射 R-25（北约代号 AA-7）中程空空导弹，是第一架具有超视距空战能力的米格战斗机。在外观上，除了雷达罩更加饱满外，不容易和 S 分辨出来。进入 70 年代，米格设计局为米格-23 换装了推力达 12,474 公斤的新的 R-29 发动机，以补偿不断渐改带来的重量增加而导致的机动性损失，电子设备也有了大幅度更新，这就是第二代米格-23：米格-23M，出口型号为米格-23MF（华约国家）和 MS（非华约国家）。有了更大推力的发动机，米格-23M 终于可以载足机内燃油，增加航程。同时米格-23M 也可以在活动的外翼段下挂载副油箱。有趣的是，挂架不像 F-111 随后掠角自动调整到和前进方向一致的角度，而是固定的，匹配中等后掠角的情况。这又是一个米格的有意识的选择，理由是这样的：在起落时，速度较低，副油箱和气流方向拧着造成的阻力不大。这个飞行状态的时间也不长。起飞后很快进入巡航状态，这时机翼处于中等后掠角，副油箱和气流方向是顺的，没有问题。进入战斗前，反正应该抛掉副油箱，这时就可以不受限制地改变后掠角了。米格-23M 还具有对地攻击能力，可以挂载非制导炸弹和火箭。70 年代后期，美国的 F-15、F-16 等新一代战斗机开始出现，苏联的对应的战斗机一时还出不来，于是先改进米格-21 和米格-23 应付着，其结果就是米格-21 比斯和米格-23ML。米格-23ML 除了在机载设备和武器系统上下了很多功夫，还用新技术减轻机体重量，加强机动性。在外观上，垂尾根部向前的延伸没有了，这是最大的特征。发动机也更换为推力更大的图曼斯基 R-35，加力推力增加到 13,075 公斤。米格-23ML 的翼下挂架也改成随机翼后掠角自动偏转的，所以翼下不仅可以挂副油箱，也可以挂载武器。82 年之后，米格-23ML 进一步改进成米格-23MLD，将机翼固定段的翼根处增加了一个锯齿，用于形成前缘边条一样的效果，用在机翼上方产生强烈的受控涡流来增强大迎角下的机动性。机动性是增强了，但锯齿也增加了阻力，加速性和航程有所下降。后掠角还增加了一个 33 度的设定用于空战格斗，但作战手册上还是规定用 45 度的位置，只有有经验的飞行员才容许使用 33 度的设定。MLD 还采用了更新的电子设备，可以发射更先进的武器，包括 R-73 先进格斗导弹。按照苏联的习惯，中程空空导弹有雷达半主动制导和红外制导两种，条件合适的时候，可以用机载红外搜索和跟踪系统和红外制导空空导弹从敌机尾后悄无声息地攻击敌机。这是米格-23 的一个不常为人所知的密杀技。

早期米格-23 的垂尾根部有明显的向前延伸

从米格-23M 开始的一个特征是加大的翼面积和活动段和固定段连接处的“锯齿”，在中、大后掠的时候，这个锯齿暴露出来，起控制展向流动的作用

在最小后掠的时候，锯齿和固定段吻合

从米格-23ML 开始，垂尾的延伸就取消了，这是外观上最明显的特征

米格-23MLD，可以看到固定段翼根的倒角，这是一个涡流发生器，在作用上有点像前缘边条，用于增强机翼上表面有利涡流，改善大迎角时的机动性和飞行稳定性，但是增加了阻力

　　和三角翼的米格-21 甚至后掠翼的米格-15 到 19 相比，变后掠翼的低空低速性能实在是好得太多，米格-23M 的对地攻击能力相当受欢迎。正好 67 年的时候苏联空军提出新一代对地攻击飞机的要求，原有的苏-7 超音速攻击机速度太快，不适合近距支援和遮断攻击，反而是老旧的亚音速米格-17 重新披挂上阵，在埃以“不战不和”期间（67 年战争和 73 年战争之间）和苏军的别列津纳大演习中大获好评。米格、苏霍伊、雅可夫列夫、伊柳辛都被召来投标，最后只有米格和苏霍伊留下。米格设计局考虑过从米格-21 改进，改为两侧进气，机头压扁以改善对地面的视界。另一个方案是从无尾三角翼的米格-21I 开始，改双发。但最后都放弃了，决定统一到新近服役的米格-23 的平台上，于是贝利亚科夫着手将米格-23 改为兼有对地攻击能力的战斗轰炸机，这就是米格-23B（B 为 Bombardirovshti，轰炸机的意思），出口型号为米格-23BN。米格-23B 采用了压扁的机头以改进对地攻击时的视界，所以在苏联被戏称为“鸭鼻子” 或“鳄鱼吉纳”（一个苏联动画片里的鳄鱼）。米格-23B 取消雷达，座舱完全重新设计以容纳对地攻击专用设备，座舱以后的机身和机翼和米格-23M 相同。米格-23B 兼具空空、空地性能，虽然两边都有点半吊子，但毕竟是多用途，因此颇受欢迎。在米格-23B 的成功基础上，米格进一步设计了专用的米格-27，进一步增强对地攻击能力，进气口也从二元可调变成固定的。米格-27M 和 K 进一步增加了全天候昼夜攻击能力，具有发射精确制导武器的能力。出人意外的是，和恶评如潮的同源的米格-23 相比，米格-27 获得了极大的好评：操作容易，功能强大，可靠耐用。在米格-23 大规模退出一线之后，米格-27 还在继续服役，哈萨克斯坦甚至把米格-27 挂上 R-60（AA-8）空空导弹，作为空战战斗机使用。

前东德空军的米格-23BN，已经具有米格-27 特有的机头

正宗的米格-27，具有固定进气道，否则外观上不大好和米格-23B（或 BN）分别开来

　　米格-23 是苏联除国土防空军专用截击机外的第一架强调综合先进性能的战斗机，而不再强调简单和空战格斗专用。这对苏联空军来说是一个从追求单纯数量优势到追求数量和质量均衡优势的概念上的转变，但对采购成本和支援体系也带来的很大的问题。米格-23 的系统较完善，容许飞行员脱离地面导引独立作战，但苏联空军用了 15 年才转过这个脑筋。在苏联及其盟国空军中，米格-23 的完好率和战备率在很长时间里一直是一个大问题，这直接促成了冷战后米格-21 依然在服役而米格-23 却已经退役的尴尬局面。在 70 年代初米格-23 刚服役时，米格-23 是苏联空军的精锐战斗机，不供出口。但密级降低后可以出口的时候，米格-23 的缺点开始显现，如成本高、系统复杂、可靠性和操纵性不如米格-21 等，出口前景也因此暗淡很多。苏联空军中的米格-21 很快就大量被米格-23 所取代，但东欧空军中依然保留了大量的米格-21，形成米格-21 和米格-23 混合服役的局面。非华约国家中，古巴、叙利亚和伊拉克装备了相当数量的米格-23，对其它国家的出口则远远不如米格-21。实战中，米格-23 击落敌机和被敌机击落的声称很多，但图片证据很少。已知可以证实的只有美国海军在锡德拉湾空战中击落的两架米格-23 和 82 年贝卡谷地空战中以色列击落的两架叙利亚米格-23。另一方面，在 80 年代的安哥拉战争中，一架古巴的米格-23 击落了一架南非的幻影F-1。未经证实的米格-23 被击落的数量则多得多，包括 82 年贝卡谷地中以色列声称击落 30 架以上米格-23，其中很多是米格-23BN 战斗轰炸机。第一次伊拉克战争中美军也声称击落 8 架米格-23。另一方面，叙利亚声称用米格-23 在贝卡谷地击落 6 架 F-16、1 架 E-2C、4 架 F-4E、1 架 F-15，俄罗斯方面也声称伊拉克米格-23 曾击落一架美国 F-16。侵阿苏军声称击落一架巴基斯坦的 F-16，不过巴基斯坦坚持说这架 F-16 是被友军误击击落的。
　　不过米格-23 最出彩的一次是在 1989 年 7 月 4 日，一架从波兰起飞的苏军米格-23 刚起飞，飞行员就报告发动机故障，马上跳伞，安全落地。但发动机的故障却莫名其妙地消失了，飞机自说自话地向西继续飞行，一直到比利时境内，才耗尽燃油，飘然而落，降到一座民房上。房内一个 18 岁的学生因为屋顶塌陷而不幸身亡。房子总体来说没有太大的损坏，而飞机则基本完好无损。有意思的是，这架飞机被沿途所有国家的防空雷达发现，北约空军曾多次试图拦截，但竟然没有一个成功的。也有说是发现这架飞机没有飞行员，放弃拦截而仅仅跟踪。后面一个说法有点问题，如果不在空旷地带击落，落到人烟密集的地方怎么办？事后，比利时空军派机务人员将飞机拆成大件，交还苏联。据参加拆卸的比利时空军机务人员称，这是一架“只要两个人、几把扳手和一把螺丝刀就可以拆卸的飞机”，这是对米格的简洁、合理的机械设计的最高赞赏。
　　美国空军曾用来自埃及和原东德的米格-23 做过大量的测试，并供盟国空军飞行员测试比较。据一个在 F-16 上飞过 1,200 小时的荷兰飞行员认为，米格-23ML 的垂直机动性优于早期 F-16A，水平机动性有所不及，但超视距能力也优于早期 F-16A。这最后一条有点费解，除了美国空中国民警卫队的 F-16ADF 和台湾的 F-16A Block 20，所有没有经过 MLU 改装的 F-16A 都不具备发射中程空空导弹的能力，也就谈不上超视距作战能力。但 F-16MLU 加 AIM-120 应该优于米格-23 加 R-23（AA-7）。要是米格-23ML 的超视距能力比 F-16MLU 加 AIM-120 还强，那就当时苏联的技术水平而言，真是有点不可思议了。以色列手里有一架叙利亚叛逃过来的米格-23MLD，测试结果是加速性优于 F-16 和 F-18。
　　米格-21 比斯和米格-23MLD 的性能相当不错，为苏联赢得了时间，填补了米格-29 和苏-27 服役之前的性能间隙。就米格-21 和米格-23 相比，米格-21 更加轻巧灵活，在格斗中可能更加优秀一点，好比乒乓球中的近台快攻选手；但米格-23 的机载系统更加先进，航程远，火力强大，速度和机动性也相当均衡，好比中台弧圈球进攻选手；两者各有所长。

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　　早在 50 年代后期，苏联情报部门就获悉美国正在秘密研究双三（三倍音速、三万米升限）飞机，包括截击机、侦察机和轰炸机，这就是后来的 YF-108、SR-71 和 B-70 计划。苏联的各飞机设计局也开动起来，力求尽早推出对等的飞机，避免陷苏联于被动之中。对于米格来说，这就是 61 年 3 月 10 日启动的 Ye-155 计划。在技术上刚刚突破双二的时候，人们对突破双三十分乐观，但双三在技术上是一个坎，有很多意想不到的困难。除了发动机外，最大的问题是材料。在气动加热严重的环境下，除了基本的机体结构材料外，如何保证座舱透明材料、机身上的橡胶密封材料和连接件等具有足够的耐热性，这些都是大大的问号。就连大功率的空调系统都是一个问题。面对巨大的技术风险，米格设计局内部也有很大的争议。原来安排的总师布鲁诺夫拒绝受命，老当益壮的格列维奇只好亲自披挂上阵领军。64 年格列维奇以 74 岁高龄退休后，另一个米格总师马丘克接任。双三的技术方向还是由米高扬拍板，Ye-155 是米高扬亲自过问的最后一架战斗机，这就是日后大名鼎鼎的米格-25 的前身。
　　由于双三需要克服严重的气动加热问题，常用的铝合金不能用了，钛合金不仅昂贵，而且难于加工，米格设计局别出心裁地用镍合金钢作主要机体材料。钢当然比较重，这是米格-25 空重就达 29 吨的主要原因，但钢不仅坚固、价廉、耐热，而且热胀冷缩小，容易焊接，还是有优点的。服役后，米格-25 在外场维修时，用简单的焊接就可以修复机身的裂缝，钛合金、铝合金或者现在流行的复合材料就没有那么方便了。由于采用廉价的钢，米格-25 的产量达到 700 多架。相比之下，技术上更先进的 SR-71 的产量只有 32 架，B-70 轰炸机和 F-108 根本就下马了，其中部分原因就是飙升的成本。

米格-25 的巨大的进气道，可以看到压气机前的喷水加力装置

发动机也同样巨大

这不是恶搞，而是一个真人在米格-25 的喷管里

这里更能看出喷管的大小。那么巨大的喷管，要喷出多少炽热的气体啊！难怪米格-25 耗油惊人，起飞总重 40%都是燃油，乐观估计也依然只有 300 公里的作战半径

　　Ye-155 的另一个问题是发动机。米格决定用两台 Ye-150 使用过的 R-15 发动机，并作改进。改进内容之一是增加了喷水加力。喷气发动机的进气的质量流量越大，可以喷注的燃料量也越大，产生的推力也越大。但加大进气口面积是有限度的，过大的进气口引起很大的迎风阻力，因此在体积力量不变的情况下，只有增大进气密度才能增大进气得质量流量。喷水加力就是在进气道内喷水，使空气冷却，增加空气密度的办法。为此，米格-25 的进气道内有一个淋浴头一样的喷水装置，向吸进得气流喷洒水和乙醇的混合溶液，混以乙醇是增强溶液的挥发性，加强效果。米格-25 在机内除了携带巨量燃油外，还携带了一个 250 升的水箱，装水和乙醇混合溶液。不过据说在远东的米格-25 机组人员常常把乙醇贪污了兑酒喝，他们真不怕工业乙醇里残存的甲醇引起中毒啊。
　　发动机的隔热也是一个问题，为此米格在发动机外包覆一层金属网络，把辐射热反射回来，不致使机体过热。金属网络是镀银的，每架米格-25 镀 5 公斤银。本来是要镀金的，反射率更高，但金的成本太高，只好作罢。
　　在气动上，Ye-155 采用双垂尾和双腹鳍，以增加三倍音速时的方向安定性。这还不放心，翼尖还增加了相当于翼梢小翼的装置，进一步增加方向安定性。试飞结果表明，翼尖装置不必要，腹鳍也可以适当减小。上单翼的 Ye-155 是没有机翼下反的。试飞表明，飞机在横滚上过于稳定，所以米格-25的机翼有一点下反。

最初的 Ye-155 装有翼梢小翼一样的装置，用于增加方向安定性，后来取消

双垂尾也是为了增加方向安定性，不过西方情报界开始把这误以为是用作高机动性了。要是双三和高机动性结合在一起，这可如何了得？

　　为了缩短起飞距离，Ye-155 曾经考虑过安装鸭翼，但风洞和试飞结果表明不必要。Ye-155 巨大的楔型进气口上唇本身也产生一定的升力，所以鸭翼就省却了。不过 Ye-155 遇到相当大的液压系统功率不足导致控制力矩不足的问题，还遇上机翼刚性不足导致的气动弹性发散问题，试飞中发生过机毁人亡的事故。机翼的刚性问题解决后，液压机构功率依然不足以克服高速飞行时巨大的气动压力，研制全新的大功率液压机构太费事，最后全动平尾向前移动了一点，降低对控制力矩的要求，于是本来就不怎么样的机动性进一步损失了一点。
　　Ye-155 创造了很多世界纪录，但 Ye-155 给世界带来最大震动的不是飞行纪录，而是 67 年在多莫达多沃航展的露面。米格-23 也在同一航展初次露面，但风头被米格-25 彻底盖过了。随着巨大的轰鸣，四架和以往苏联战斗机绝然不同的双发、双垂尾战斗机轰然而过，西方观察家甚至为这是不是米格而争论不休。双垂尾和并不太大的后掠角给人以高机动性的印象，苏联同时又公开宣称这是能飞三马赫的战斗机，于是西方空军陷入一片恐慌，疯狂加速研制能够匹敌既能达到双三又是高机动的米格-25，这就是 F-15 计划的开始。

Ye-155 在 67 年多莫达多沃航展露面时，引起西方极大的震动

这时的 Ye-155 的机翼还是水平的，没有下反

　　实际上，米格-25 的机动性相当糟糕，机体过载限制在 4.5g，满载的时候只有 2.2g。作战半径只有 300 公里，航渡航程也只有 1,200 公里。双三在理论上是达得到的，但实际上限制在 2.8 马赫以下，飞行员被要求平时飞行不超过 2.5 马赫，飞一趟三马赫后，发动机就要报废。
　　最初的米格-25 实际上是两个型号，米格-25P 截击机和米格-25R 侦察机。米格-25 从 71 年底开始服役，6 个设计团队为此获得列宁奖金，其中包括气动、发动机、电子系统等。有趣的是，米格-25 的第一次战斗飞行甚至在进入苏联空军服役之前。1971 年秋，苏联派了 4 架米格-25R 到埃及，在严格保密和埃及人员不得靠近的情况下，对以色列进行空中侦察。这些米格-25 一直呆到 1972 年 3 月才离开。
　　神秘的米格-25 的面纱在 1976 年 9 月 6 日被彻底揭开。远东国土防空军飞行员别连科驾驶一架全新的米格-25P，穿越日本北方的雷达屏障，突然降落在函馆民用机场。由于燃油即将耗尽，别连科的米格-25 不管不顾地直冲跑道而下，差点和一架正在起飞的客机相撞。跑道的长度也不够，最后还是冲出了跑道尽端。但这架完好的米格-25 对美国情报机关来说真是天上掉下来的大蛋糕，马上就大卸八块，用 C-5A 运到北海道的千岁基地。对米格-25 从头到脚的分析使西方对苏联战斗机技术有了全新的认识，苏联使用简单甚至“落后”的技术达到相当先进的总体性能的能力给西方留下了深刻的印象。美国在研制双三飞机的时候，一门心思在钛合金上打转转；战斗机电子设备也是晶体管的固态电路。米格-25 不光用钢结构，还是电子管的电子设备，这看上去是匪夷所思地落后，实际上相当符合苏联的实际情况。苏联的晶体管技术水平不高，可靠性不好，外场维修困难。电子管除了没有这些问题外，好处还有电流输出特别大，频带特别宽，不怕核爆引发的强烈电磁干扰，对环境温度不敏感，所以不需要麻烦的温度控制。米格-25 的雷达功率高达 500 千瓦，可以把一公里外一个跑过跑道的兔子当场煮熟，所以地勤人员维护雷达的时候都是战战兢兢的。这样变态的功率的好处就是不怕干扰，设计指标是在 80 公里距离上可以烧穿一切已知的电子干扰。这样的要求是当时苏联晶体管技术达不到的。

别连科的米格-25 在函馆降落时冲出了跑道

美国情报机构如获至宝，连夜将机翼拆下，将机身用 C-5A 运输机运到附近的千岁基地

美日情报人员像久旱的民工遇上天上掉下来的林妹妹一样，哦不，是横路敬二遇上莎拉波娃，迫不及待地对这架米格-25 上下其手，全面检查，获得了大量极其珍贵的第一手资料

　　别连科的米格-25 在 67 天之后才大卸八块地归还苏联，苏联只好打碎牙齿往肚里咽。美国可能没有想到，30 年后美国的 EP-3 也会落到同样的命运。
　　米格-25 的战斗机生涯和其他米格前辈不大一样，除了侦察飞行外，苏军的米格-25 从来没有参加过战斗。叙利亚的米格-25 是否被以色列击落过，以色列 F-15 是否被叙利亚的米格-25 击落过，都是争论不清的事情。但伊拉克的米格-25 确实参加了战斗，在第一次伊拉克战争和后来的禁飞区摩擦行动中，若干架米格-25 被击落。然而伊拉克米格-25 也击落了一架美国海军的 F-18，再另一次行动中迫使 EF-111 逃出战区，将受到掩护的 F-15 撂给伊拉克的地空导弹，结果一架 F-15 被捅了下来。更有意思的是，米格-25 在偷袭不成时，可以调转身来，用速度甩掉追射的空空导弹，这是通常战斗机做不到的。但是在第二次伊拉克战争中，残存的米格-25 不是在地面被摧毁，就是被活埋进沙漠中，战后被占领美军起出来，其中一架现在被送到代顿的美国空军博物馆。

米格-25 最威风的时候是在以色列上空三万米高度以 3.2 马赫呼啸而过的时候，以色列的“鬼怪”式战斗机只好望机兴叹。以色列所不知道的是，这样 3.2 马赫飞一趟，米格-25 的发动机也报废了

作为战斗机，最悲惨的结局莫过于还没有得到升空战斗的机会，就被肢解活埋。这是伊拉克战后美军发现的埋藏在沙漠里的米格-25 之一

　　米格-25 是米格设计局的骄傲，米格人用简陋的技术实现了不可思议的性能。米格人的雄心不仅于此，还在米格-25 的基础上，设计了一架超音速商务飞机，不过这停留在纸面上，没有到详细设计的阶段。

米格-25 还差一点有了这么一个远亲，3 倍音速的商务飞机一定很酷

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　　在别连科叛逃前两年的 74 年，苏联空军已经在考虑新型截击机的问题了。米格-31 作为别连科暴露米格-25 的机密后的应急之举之说，其实并不确切。事实上，别连科也告诉美国情报机关，米格正在设计新的“超米格-25”，只是他的很多描述和后来的实际情况有很大的差距，这可能是他作为前线飞行员不能接触机密、只有道听途说的缘故。美国的双三轰炸机没有实现，但高亚音速超低空突防的 B-1 轰炸机和巡航导弹成为越来越显示的威胁。国土防空军急需一家具有强大雷达、可以下视下射而又速度快、航程远的截击机。米格设计局研究了很多方案，包括放大的米格-23 那样的变后掠翼方案，最后决定在米格-25 的基础上，加长机身以容纳双座，增强机体以提高机动过载容限，换用涡扇发动机以降低油耗，最重要的是，采用先进的被动相控阵雷达和数据链，实现自主、自动的多机协同作战。
　　米格-31 的设计思想和到那时为止的苏联战斗机有点不一样。苏联战斗机一般是按紧密的地面指挥设计的，地面雷达搜索和跟踪战场上的状况，地面指挥管全面掌握战局，引导空中的飞行员接敌作战。这个模式在越南战争中应用得卓有成效，但在中东战争中就被以色列的野小子飞行员们冲得稀里哗啦。这里面有阿拉伯飞行员的素质问题，也有地面指挥体系的概念问题。地面指挥体系最大的问题就是对飞行员不放手，影响了飞行员的主观能动性。地面指挥在理论上可以掌握全局，有利于作出更好的判断。但在实际上，由于雷达的分辨率、通信的干扰或信息上传下达的不精确，很多指挥决定是带相当的猜测和判断的成分的。飞行员在空中对附近的局势看得更清楚，自主协同作战更加有利，只需要对视力和机载探测设备范围之外的威胁作简单提醒就可以了。因此，苏联从米格-23 时代开始就开始鼓励飞行员在空中自主作战，但米格-31 就是第一架在按自主作战概念设计的战斗机。为了实现自主作战，米格-31 的火控和通信系统比通常的苏联战斗机要强大和先进得多，因此也需要一个专职的雷达和系统操纵员，这就是米格-31 采用双座的最大原因。为了为雷达和系统操作员提供一个较暗的工作环境，后座差不多是密闭的，只有两个小小的窗可供后座向外张望。后座不仅操作雷达，也负责半主动雷达制导空空导弹的末端雷达照射。米格-31 强大的雷达和专职的雷达操作员使它可以充当简易预警机，和其他战斗机协同作战，但这和真正的预警机还是有很大距离的。米格-31 也可以用红外搜索跟踪装置发现和攻击敌机。

这是米格-31 的设计模型之一，和后来的米格-29 有几分相像

这是另一个米格-31 的设计模型

米格设计局还考虑过这个变后掠翼的设计，基本上就是放大的米格-23 加上米格-25 的进气口

这是双垂尾的变后掠翼设计

还有安装升力发动机的短距起落型的设计

最后的米格-31 还是以米格-25 为基础，加长成双座，并作了大量改动，实际上和米格-25 已经是貌合神离了

米格-31 的 R-33（AA-9）导弹据说有美国 AIM-54“不死鸟”的影子，这是米格-31的主要武器

米格-31 最牛的当属这个巨大的被动相控阵雷达，这是世界上第一个把相控阵雷达搬上战斗机的飞机

　　米格-31 其实和米格-25 已经是貌合神离了。在结构上，米格-31 的钛用量从米格-25 的 8%增加到 16%，铝从 12%增加到 33%。发动机从两台图曼斯基 R-15 涡喷换成两台加力推力达 14,886 公斤的索洛维耶夫 D-30 涡扇发动机，这是当时世界上推力最大的战斗机发动机。从推重比和气动外形来说，米格-31 应该可以达到 3 倍音速的，但受限于发动机和机体的耐热能力，最大速度限制在 2.8 马赫。挂副油箱、带 4 枚 R-33 导弹、以 0.8 马赫巡航的航程达 3,000 公里，为此还特地为飞行员们提供了按摩椅、塑料管装的自加热的汤或饮料，还有尿袋。翼根增加了不大的边条，机动性有所提高，过载容限从 4.5g 增加到 5g，并且容许在低空飞超音速。米格-31 最大的变化在于武器系统，其被动相控阵雷达可以探测 200 公里外轰炸机大小的目标，跟踪距离 120 公里，可以同时跟踪 10 个目标，攻击 4 个目标。米格-31 还有后向雷达，后向探测和跟踪距离分别为 90 和 70 公里，可以探测尾追的敌机和制导发射后向后转弯的空空导弹。米格-31 的雷达可以在正负 70 度的圆锥里攻击目标，这比通常西方战斗机雷达的攻击角度要大得多。米格-31 的红外搜索跟踪装置也在水平方向上有正负 60 度的范围，在垂直方向上有正 6 度、负 13 度的范围，追尾探测距离达 40 公里。4 架米格-31 可以按 200 公里间距，脱离地面引导，由数据链控制自动地协同交战。最神的是，“长机”可以通过数据链，直接控制“僚机”的自动驾驶仪，飞往目标区，自动截获目标，并自动交战。当然，这一切也可以半自动地进行，数据链传送指令，“僚机”飞行员执行指令，所有数据交换不需要通过话音信息。在地面控制范围内，地面也可以遥控。这是空中网络战的前身，是苏联电子技术的巅峰。米格-31 的主要武器是外形酷似美国海军的 AIM-54“不死鸟”的 R-33（北约代号 AA-9）远程空空导弹射程达 120 公里，射高为 28-50,000 米，后向射程也达 20 公里。有趣的是，米格-31 有一门 6 管 23 毫米加特林炮，射速 6,000 发/分（一说 8,000 发/分），带弹 260 发。就米格-31 的机动性，要用航炮攻击敌人的战斗机或者巡航导弹，那是要撞大运才能打得上；用来对地攻击就更离谱了，这样庞大、昂贵的战斗机用航炮扫射地面目标，实在是大材小用。大改的米格-31M 取消了航炮。
　　米格-31 在 1975 年 9 月 16 由试飞员费多托夫首飞，1983 年进入现役，但各种试飞依然在继续进行，费多托夫就是在 1984 年飞米格-31 时失事牺牲，米格设计局的首席试飞员由曼尼茨基接任。米格设计局本来在研制大改的米格-31M，取消航炮，挂载射程达 300 公里的 R-37 导弹，雷达探测距离增加到 400 公里。但米格-31M 生不逢时，流产了。具有对地攻击能力和防空压制能力的米格-31F 及种种增强米格-31 的能力的计划也同样流产了。米格-31 在冷战后也遇到了俄罗斯军费裁减的大斧，空军和防空军合并后的第一任俄罗斯空军司令邓涅金将军在军费严重紧缺的情况下，大刀阔斧地整顿空军装备体系，将所有单发战斗机退出现役（所以所有米格-21、米格-23 和米格-27 退出现役），防空专用的米格-31 也大量封存。这不能简单归结为米格设计局在政治上的失势，而是和俄罗斯空军的作战思想有关。苏-27 具有无可置疑的优秀的空战性能和对地攻击的潜力，航程远，武器系统能力十分强大而且均衡，比专业防空的米格-31 更能适合灵活主动的空军战略。但两次伊拉克战争后，巡航导弹和隐身飞机的威胁剧增，米格-31 这样的空中机动的防空导弹营既具有高速、远程、机动部署的特点，又具有容易识破隐身和巡航导弹的下视下射的能力，对俄罗斯防空的重要性重新得到了赏识。在普 京的介入下，据说 75%的米格-31 都恢复了现役状态，米格-31 的未来或许不那么暗淡。

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　　67 年在多莫达多沃露面的米格-25 给西方造成了极大的震撼，美国在惊惶之中加速 FX 计划，在几经曲折后，F-15 的研制反过来给苏联造成了极大的震撼。苏联情报机构和苏联空军在 F-15 还没有研制成功就清楚地意识到，F-15 不光继承了美国重型战斗机一贯的电子设备能力和火力强大、航程远的优点，还具有无与伦比的机动性。这对依靠具有优良机动性但简单的轻型战斗机和具有优良系统能力但机动性平平的重型战斗机组合的苏联空军带来极大的压力，这好像伊-15/伊-16 组合面对 Bf 109 的情况的再现。苏联空军发布 PFI（Perspektivniy Frontovoi Istrebitel，意为先进前线战斗机）计划，要求研制和 F-15 对等的战斗机。米格和苏霍伊都被要求和 TsAGI 合作，递交初步设计方案，除了要气动、火力和电子方面上能够全面压倒 F-15 外，还要能在短距跑道上起落。但苏联空军很快发现这将是一个经济上负担不起的项目，只有步美国后尘，在 71 年将 PFI 拆成 TPFI（重型先进前线战斗机）和 LPFI（轻型先进前线战斗机）两个计划，前者由苏霍伊负责，最终演变成苏-27；后者由米格负责，最终演变成米格-29。这是第一架贝利亚科夫领军设计的米格战斗机。格列维奇在 64 年退休了。67 年时，米高扬心脏病再次发作，开始淡出设计第一线，贝利亚科夫开始在事实上主管米格设计局。
　　贝利亚科夫是米格设计局残存的老兵之一，41 年从莫斯科的空军技术学院毕业后来到米格设计局，先后参加和负责过起落架、液压系统和全动平尾的设计，从米格-23/27 开始担任事实上的大管家，在米高扬于 70 年 12 月 9 日心脏手术失败去世后正式继任米格设计局的最高负责人。格列维奇退休后，米格设计局改称米高扬设计局，飞机的编号按规定可以改称米高扬，而把格列维奇的名字去掉，就像拉沃奇金在另外两个合作伙伴离开后，把 LaGG 战斗机改称 La 战斗机一样。但米高扬对贝利亚科夫耳提面命：“米哈伊尔（.格列维奇）尽管离开了这里，但我们的飞机现在叫米格，将来也永远叫米格”。贝利亚科夫一直遵守米高扬的教诲，从来没有从米格的名字偏离一步。在米高扬去世后当然也没有更改。当然，在这个时候，米格战斗机已经是一个举世承认的响亮的名字，“贝利亚科夫-29”战斗机怕是不可能有多少知名度的。

米格的 PFI 方案之一，有明显的米格-25 的影子，但机翼已经具有米格-29 那样的边条和圆角翼尖，这时还是按重型战斗机设计的

　　TsAGI/米高扬/苏霍伊的基本方案是双发、双垂尾、翼下进气口、高点座舱、气泡式座舱盖，以后的苏-27 和米格-29 有很大的相似也就不奇怪了。有趣的是，在审核米格-29 的气动设计时，TsAGI 派出的专家组中包括比斯根斯。据说中国在审核歼-10 设计方案时，也请了比斯根斯。米格-29 和苏-27 分家后，并没有像美国的 F-15 和 F-16 那样简单地高低搭配。如果说苏-27 是以匹敌 F-15 为目标的话，米格-29 并不是以匹敌 F-16 为目标的，而是袖珍版的 F-15。具体来说，米格-29 的速度、升限、武器系统和苏-27 相比没有原则性的差距，就是航程较短，武器挂载量较少。米格-29 的这种设计思想是和美苏的战斗机发展道路有关的。美国战斗机在航程和武器系统上一直不弱，但由于追求双二双三和受到早打大打核大战的思想影响，机动性受到严重忽视。F-16 的推手“战斗机黑手党”的基本原则就是要研制最轻最小最高机动性的战斗机，所以袖珍版 F-15 从一开始就不是目的，F-16 的武器系统复杂化是后来的事情。苏联战斗机不一样，历来以点防空为主要使命，强调升限和爬升率，这样推重比、翼载天然就比较好，自然适于格斗和短距起落，但武器和电子系统简陋。所以米格-29 从一开始就意图结合米格-21 的轻巧、米格-25 的双发可靠性和米格-23 的先进武器系统能力，而不仅仅是简单、小巧。在战术使用上，F-16 是和 F-15 混合使用的，F-15 具有足够的速度和升限来对付全空域的挑战，其先进的中程空空导弹甚至具有足够的上射能力拦截速度和升限更高的米格-25。这样一来，F-16 的使命主要是中空、跨音速空战，对付“大路货”的“炮灰”敌机。米格-29 和苏-27 的分工不是这样的。苏-27 的强大雷达、火力和航程用于攻势制空，把空战引到敌人的上空去；但米格-29 则负责前线和要点防空；两者更像“铁路警察、各管一段”，而不是在同一空域协同作战。

双发、双垂尾的米格-29 外形相当现代化，性能也是十分了得。和同根的苏-27 相比，机翼翼尖是圆角的，这是英国派头，英国人喜欢用圆角翼尖控制翼尖附近的展向流动，用圆角把展向的流动引导回弦向的流动，避免翼尖失速

机翼和机身圆滑地融合在一起，这是继 F-16 之后第一架采用翼身融合体的战斗机

简洁、干净的米格-29就像“坐落”在两台发动机上一样，两台发动机之间搭一块板子，板子上安一个座舱……

米格-29 的原型和最初的试生产型有腹鳍，试飞经验证明这没有必要，正式生产型取消了

　　不同的设计思想决定了米格-29 和 F-16 的不同设计特点。为了维持相当高的速度和升限，米格-29 没有采用可以和苏-27 共用的单台留尔卡 AL-31 发动机，而是采用了两台总推力更大的克里莫夫（也称伊索托夫，两者的关系好比先前的米库林和图曼斯基）RD-33 涡扇发动机。由于基本设计思想的不同，米格-29 比 F-16 要大要重，单台 AL-31 的推力不够。同时，在技术条件相同时，两台较小的发动机比一台较大的发动机的油门响应要好。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，91 年后俄罗斯空军甚至一刀切地将所有单发战术飞机退役就有这个原因在内，米格-29 采用双发也有这个原因。
　　普通飞机可以看成一根棍子插上两个翅膀，米格-29 则是一张饼子插上两个翅膀，这个饼子就是宽大扁平的翼身融合体。翼身融合体不仅增加了有效的产生升力的面积，在翼面积不变的情况下实际上降低了翼载，改善机动性和起落性能，还使翼身对接部位增厚，刚性大大增加，在结构上大大简化，实际上减轻了重量。翼身融合体也为发动机的进气提供整流，在大迎角飞行时，“兜”住迎面气流，改善进气道气流畸变的情况，延迟发动机喘振的出现。米格-29 的双发之间间距很大，使双垂尾成为自然的选择，以改善机动性和方向安定性。双发之间的翼身融合体不仅提供升力，其“隧道”效应也改善方向安定性。必要的时候，还可以在这里挂载武器或副油箱。腹下比机翼下地方大，容许挂载的重量也大。不过大间距双发也有缺点，暴露于气流中的“湿”面积大，造成阻力较大。更大的问题是单发故障造成强大的偏航力矩，容易造成很难改出的平螺旋（flat spin），就像电影 Top Gun 里汤姆.克鲁斯的 F-14 吸进前面战斗机的喷气后造成单发熄火、最后失事一样。

双发之间的“隧道”起增加方向安定性的作用，平坦的机腹在一定的条件下产生多达 40%的升力，使本来就较低的翼载实质上进一步降低，对米格-29 出类拔萃的机动性起到不小的作用

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冷战的结束，使昔日的对手可以今日同台竞技，这是波兰空军的米格-29 和美国空军的F-16 在内利斯基地上空编队飞行

1989 年 8 月 1 日，两架苏联的米格-29 访问加拿大，在温哥华 外Abbotsford 航展表演。这是历史上苏联战斗机第一次访问北美。这是米格-29 进入加拿大后由加拿大的 CF-18 护航

在从西伯利亚飞往阿拉斯加的途中，四架F-15 前往迎接，护送米格-29 到埃尔门多夫空军基地加油。照片是从后面的 F-15 的座舱拍的

这是 F-15 和米格-29 在阿拉斯加上空编队飞行

米格-29 在埃尔门多夫空军基地加油，这一定是历史上第一次美国空军基地为苏联战斗机加油，叛逃的、缴获的不算

　　为了提供良好的 360 度世界，米格-29 是苏联第一架采用高点座舱的战斗机，飞行员高高地坐在除垂尾外机身的最高点，透过无遮无拦的气泡式座舱盖和整体式前风挡，十分有利于在空战中观察四周的战况，解决了苏联战斗机历来的一个通病。和 F-16 的侧杆操纵不同，米格-29 依然采用中杆。即使在西方，侧杆和中杆的优劣也是争论不休，美国、法国偏向侧杆，英国偏向中杆，“台风”战斗机就是中杆。但米格-29 有一个独特的“救命按钮”，在飞行员连续高机动特技后晕头转向已经找不着北或者进入螺旋的时候，按一下这个按钮，就可以自动恢复水平的直线飞行状态，对飞行安全有着特殊的意义。这也是米格-29 优良飞控特性的一个写照，据说进入危险飞行状态时，只要把“肇事”的控制动作回到中位，就可以恢复正常飞行状态。这听上去简单，实际上不容易，有些飞机一旦进入危险状态，就很难改出，不是简单的动作回位就可以的。不过就一般布置而言，米格-29 座舱内仪表布置依然杂乱，需要观察很多仪表和简陋的雷达显示屏，做一定的心算，拨动很多开关，才能发射导弹，而不是在西方已经成为标准的手不离杆操作。米格-29 虽然具有中距攻击能力，但和现代水准相比，也只是有这个能力而已，在演习和实战中难以用中距攻击能力击落对方。米格-29 的导航定位能力很糟糕，导航点（way point）只能在地面设定，不能在空中临时改动；战场状态感知上机上仪表帮不了太多的忙，所以要依赖地面指挥和引导；无线电通信只有一个信道，编队里的飞行员只能轮流通话。直到米格-29M 以后才解决电子系统的问题。

早期米格-29 的座舱和 F-4 时代没有太大的两样，作为 80 年代才入役的战斗机，这是比较陈旧了

大改后的米格-29M 的座舱就比较现代化了

但是米格-29 的头盔瞄准具是相当的神勇，西方直到 20 年后才开始在一线战斗机上采用类似的技术

这是头盔瞄准具的特写

　　米格-29 的雷达和武器系统不及西方的同时代产品，但就苏联标准来说，已经相当先进，具有完整的下视下射能力和制导中程空空导弹的能力，还具有一定的对地攻击能力。米格-29 的红外搜索和跟踪系统是米格-23MLD 上类似系统的延伸，但米格-29 的头盔瞄准具引起了机载火控技术的一场革命。头盔瞄准具可以通过转动飞行员的头部瞄准，根据飞行员颈部运动来瞄准，实现“眼到箭到”。这比用固定瞄准具或者平视显示器“套”目标要进了一大步。美国人不是没有动过头盔瞄准具的脑筋，但美国人按照“正规”路子，要弄就要弄好的，头盔瞄准具变成了头盔显示器，显示的内容越来越多，差不多要取代平视显示器了。想法是好的，技术上也不是不能够实现，但重量太重，不光压着飞行员的脖子，在高机动的时候还容易造成脖子的受伤，弹射逃生的时候威胁更大。另外，显示器的亮度和透视度问题很难处理好，后来就不了了之了。没成想苏联人不搞高科技的那一套，在普通飞行员头盔周边眼角余光可以看到的地方，安排一圈微小的 LED 指示灯，来提供威胁方向的提示。再通过简单的探测颈部运动的装置，检测飞行员的目视方向。这个简单的装置出奇地有效，加上 R-73 格斗空空导弹出类拔萃的机动性和大角度离轴攻击能力，使米格-29 在近距格斗上有极大的杀伤力。东西德统一后，前东德的绝大多数军用飞机都退役或者以 1 块钱的象征性价格转让给友好国家（如波兰），只有米格-29 留下。美国和西方空军借机对米格-29 作了极其仔细的评估，包括大量对抗演习。使美国非常失望的是，F-16 在对抗演习中，只要进入近距格斗，就差不多死定。有一次好不容易“击落”米格-29 几次，却是在自己已经被“击落”18 次之多后才取得的。这是因为演戏规则不使被“击落”的飞机立刻退场，否则参训的飞机什么也没干就退场了，太浪费了。更气人的是，这些东德的米格-29 属于早期型号，好些电子系统方面的问题已经在后期得到解决，这后期型号还不是大改但早夭的米格-29M。由于苏联解体，苏联军工企业处于一片混乱之中，东德的米格-29 的技术服务及其糟糕。为了节约发动机寿命，这些东德的米格-29 在对抗演习中只能用 90%的发动机推力，即使这样，依然打得北约的对抗演习对手满地找牙。这不仅是头盔瞄准具和 R-73 导弹的最优搭配所致，还有米格-29 出类拔萃的机动性的原因。

86 年7  月 1 日，四架来自库宾卡基地的米格-29 访问芬兰

这是西方第一次有机会近距离观察米格-29，这是其中一架刚在 Rissala 基地着陆

此后米格-29 在范堡罗、巴黎航展上露面，其惊人的机动性引起西方一片震动。图片是后来的，不是 88 年范堡罗航展

米格-29 在航展中令人眩目的机动性可以从这些连续效果图中窥见一斑

但是 89 年米格-29 在巴黎航展时马失前蹄，飞行员阔恰在坠毁前的最后一瞬间跳伞成功，落地的时候降落伞勉强打开。惊人的是，他基本上没有受伤

作为最直接的竞争对手，米格-29 比 F-16 要大足足一圈

米格-29 和 F-16 Block 52 的飞行包线对比，上图为瞬时机动性包线，下图为持续机动性包线，灰色区为 F-16 占优区，可以看出，除了低空低速区外，米格-29 全面占优

　　1939 年的苏芬战争后，苏芬关系处于一种微妙状态。芬兰几乎处于一种不情愿的中立状态，一方面不愿再得罪苏联，另一方面还是和西方更为亲近。苏联当然对芬兰的这种态度很清楚，从 1974 年开始，就每 4 年和芬兰空军互访一次，作为加强纽带的举动。这也成为铁幕降下之前西方通过合法手段在友好的条件下近距离观察苏联战斗机最好的机会，米格-21 比斯、米格-23ML 都是这样最先为西方所观察的。1986 年 7 月 1 日至 4 日，4 架库宾卡基地的米格-29 访问芬兰，这是米格-29 在西方的首次公开露面。到访的第二天，一架米格-29 作了 500 米短滑跑起飞，紧接着就是垂直爬升，充分显示了米格-29 强大的推重比。在此之前，只有美国的 F-15、F-16 可以做这个动作。着陆滑跑只有 450 米，也是相当地惊人。但米格-29 更出名的表演是在 88年英国范堡罗航展。拜戈尔巴乔夫的公开化和新思维之福，这是历史上苏联战斗机第一次在西方航展公开展示和表演，贝利亚科夫、实际负责米格-29 设计的瓦尔登伯格、首席试飞员曼尼茨基都参加了航展。米格试飞员阔恰驾驶着一架米格-29，做出不可思议的钟摆和尾冲动作。钟摆是在垂直爬升中，发动机收油门，上升速度最终降低到几乎停止，就在这瞬间机头有控制地侧滑下落，然后在下滑过程中加油门改出。尾冲动作大体差不多，但是在上升顶点持续片刻，然后在重力作用下尾朝下倒滑一段，再控制机头侧滑下落，然后加油门改出。这两个动作的战术意义存在很大的争议。苏联认为，这可以用速度和方向的急剧变化甩掉脉冲多普勒雷达的锁定，争取机会反戈一击；西方认为在空战中主动损失这么多能量无异于自杀，脉冲多普勒雷达即使短暂脱锁，等米格-29 在恢复速度中就马上可以重新锁定，而这时的米格-29 好比瓮中之鳖，没有速度也没有高度，在战术上处于十分不利的位置。在战术上的价值不谈，这些高难度动作反映了米格-29 出类拔萃的气动控制能力、进气道抗气流畸变和发动机抗熄火、抗喘振、容忍粗暴操作的能力。最难能可贵的是机头的瞬时指向能力，和头盔瞄准具、超大离轴发射能力的 R-73 导弹结合在一起，这成为一个空战格斗的致命组合。阔恰还表演了很多特技和持续 9g 动作，以 800 公里/小时的速度拉了一个直径仅 700 米的盘旋；当速度降到 400 公里/小时时，3.5g 的盘旋半径只有 450 米。阔恰的尾冲动作的高度只有 1,000 米，这反映了他对米格-29 控制能力和发动机的信心，在这样的高度上，是没有纠正错误或者故障的时间的。更惊人的是，米格-29 没有静态不稳定设计或者数字电传飞控系统，米格-29 的飞控是液压的，飞机是静态稳定的。阔恰的精彩表演不光显示了米格战斗机的惊人性能，一扫人们对米格战斗机的很多误解，也使人们领略了优秀的苏联飞行员的水平。英国《飞行国际》杂志惊呼，如果苏联飞行员有一半达到阔恰的水平，那北约就不要打了，投降算了。不过米格-29 在一年后的巴黎航展的运气不那么好，在 160 米超低空、速度为 180 公里/小时时，单发熄火，阔恰跳伞成功，1.5 秒后米格-29 座机坠毁。不过阔恰只擦破一点皮，落地后没有等救护人员赶到，就自己走回去，第二天又重回航展了。这次和以后几次事故对苏联航空界是悲喜交集，悲的是米格-29 在表演中屡屡失事，喜的是 K36 弹射椅因此获得传奇式的声誉，每次都在几乎不可能的情况下挽救了飞行员的生命，而没有西方弹射椅经常发生的受伤。