歼-6 发展始末from空军之翼

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　　也许中国的航空迷都应该记住 2005 年：在经历了漫长的 47 年征程之后，中国空军装备的歼-6 全面退役。
　　对于这种仿自米格-19 的古老战机，在我们脑海中有很多不同的记忆——国土防空作战中的彪炳战绩；因质量问题造成的全面返修；“歼-6 打遍天下”的政治口号；在歼-6 基础上衍生出来的强-5……太多的因素交错，使得我们在看到歼-6 时往往百味杂陈，而忽略了表象后面的真实。但无论如何，曾经长时间独力支撑大陆天空的歼-6 都是不应该被遗忘的。谨作此文以兹纪念。
超音速——坎坷的道路
米格-19：无奈而必然的门槛
　　1953 年 5 月 25 日，美国空军 YF-100 在首次试飞中成功突破音障。次年 1 月 5 日，苏联第一代超音速战斗机米格-19 的直系祖先 SM-9/1 原型机首飞成功。从此，各国空军开始纷纷向超音速时代迈进。而当时的中国空军，主力仍然是朝鲜战争后期换装的米格-15 比斯。在超音速时代，这种亚音速战斗机的性能已显得落后，即使是进一步改进的米格-17 仍不足以满足空军的需要。特别是在驻台湾的美国第 13 航空队换装 F-100 后，对我夺取闽浙地区的战区制空权构成了极大威胁——1958 年金门炮战期间，其司令托马.穆尔曼就声称：美国部署在台湾的飞机，“如果接到命令，可以用来跟中国我党的飞机战斗”。

SM-9/1 原型机

　　 对于中国空军来说，跨入超音速门槛的唯一希望在于苏联。在当时而言，只有苏联能够向我们提供超音速战斗机。因此大陆相关部门一直在关注苏联超音速战斗机的进展：1955 年 3 月，苏联米格-19 才装备部队；1956 年 6 月二机部和四局就计划开展米格-19 喷气式超音速歼击机及其发动机的仿制，并且进行了一些生产准备工作。有资料称，由于条件不完全具备，准备工作没有进行下去。从时间上看，大陆这方面的工作抓得相当紧。但“条件不完全具备”一语却令人产生颇多猜测。究竟是国内仿制及引进条件不完全具备，还是国际关系条件方面的影响呢？1956 年是个多事之秋。先是苏共 20 大批判斯大林，然后是中共对苏共批评，中苏裂痕初现。接着是波兰波兹南事件、匈牙利布达佩斯事件。在这种情况下，苏联对有离心倾向的中共是否还能保持“156 项工程”时的热度？事实上我们可以看到：1957 年 7 月，第一批保加利亚、捷克、波兰和罗马尼亚飞行员和技师到位于下诺夫哥罗德附近的塞瓦斯特莱卡训练中心，接受米格-19 改装训练。当年保加利亚即首先装备早期型米格-19S。就时间推测，东欧阵营决定引进米格-19 的时间大约也在 1956 年。但结局的差异却让人看到苏联对曾经是其最重要盟友的中共的态度转变。

涂有迷彩的保加利亚 MiG-19S

　　时间到了 1957 年，形势再度发生微妙变化。当年夏，赫鲁晓夫遭到党内元老莫洛托夫等人的围攻，为了求得中共的支持，赫鲁晓夫在向中国转让军事技术方面作了重大让步。1957 年 9 月，聂荣臻率领的中国ZF代表团去苏联谈判转让军工产品制造问题。10 月中苏两国签定协议，由苏联向中国出售米格-19 飞机的制造技术，并提供全套技术资料、样机和部分散装件、成品附件。——请注意，即使当时赫鲁晓夫有求于中共，苏联仍然对中国严加防范。笔者在《同途殊归》中曾提到中国高级代表团访苏时曾要求参观米格-21 被拒一事。从时间上看，应当就是这一次。当时苏联的米格-19 生产已接近尾声，各厂即将转产米格-21。在这种情况下，苏联才将米格-19 作为筹码出售给中国，而对于更先进的米格-21 则只字不提。而对于中国而言，只能以“有比没有好”聊以自慰。
　　选择米格-19 最大（也是无奈）的好处在于：由于米格-19 的发展已结束，中国可以得到比较成熟且成系列的产品。苏联当时开出的备选清单上包括了米格-19S（昼间战斗型）、米格-19P（全天候截击机/航炮型）和米格-19PM（全天候导弹截击机）。这是米格-19 家族中 3 个主要型别，搭配使用基本上可以满足空军昼间争夺制空权和夜间拦截的需要。按照当时的协议，上述 3 个型号中国均有采提。

东德 MiG-19S

苏联国土防空军的 MiG-19P

苏联空军的 MiG-19PM，翼下挂载 4 枚 K-5M（AA-1）空空导弹

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选型疑云
　　但在签署许可生产协议的时候，中国的选择却令人颇为疑惑。我们选择了米格-19P 作为仿制型号，提买了该型飞机和发动机的整套图纸，并定点在沈阳飞机制造厂、沈阳黎明发动机厂生产。
　　如前所述，1957 年，我们根本不可能知道我们在 3 年多以后就可以拿到米格-21F-13 的生产许可证。这样，在当时来说，米格-19 将是未来一段时间内预定的主要作战飞机，而不是象该机在苏联那样只是一个从亚音速到超音速的过渡型号。那么为什么会选择一种全天候航炮截击机作为仿制机型？目前没有公开资料对中国的这一选择作出解释或说明。
　　从性能上来说，由于米格-19P 装备的 RP-1“祖母绿 1”雷达（后期型改为 RP-5）相当笨重，空战性能比昼间型米格-19S 明显下降——装备同一种雷达的米格-17PF 即使在拆除了 H-37（37㎜）航炮后仍然比米格-17F 重 252㎏。米格-19P 为了减重，换装 2 门 HP-2 3航炮，而不是原来的 3 门 HP-30 航炮。既便如此，其性能仍受到严重影响。后来空军要求大量生产米格-19 昼间型，其主要原因就在于此。
　　就技术水平而言，米格-19P 和米格-19S 并没有什么差别。两型飞机最主要的差异就在于 RP-1/5 截击雷达。但问题是，当时中国空军已经装备了米格-17PF，该机装备的雷达就是 RP-1。对于中国空军来说，装备 RP-1 的米格-19P 实际上没有什么新鲜东西。当然，米格-19P 后期型换装 RP-5 之后，该雷达可以用不同的频率进行搜索和跟踪。目前没有更进一步的资料确定当年我们要仿制的是早期型还是后期型，不过从苏联对中国的态度来说，笔者以为早期型的可能性大一些。
　　事实上，装备苏联第一种空空导弹（K-5M）的米格-19PM 具有更大的技术价值。空空导弹这一先进的空战武器，最早由纳粹德国空军发明，但未见用于实战。对于这种革命性的空战武器及其载机，我们有理由也有必要加以透彻的分析和了解。而从当时比较急迫的夜间拦截作战来说，使用航炮截击机的难度显然比使用导弹截击机的难度要大得多。

K-5M 导弹

霹雳-1 号导弹

　　如果就当时的选择来看，米格-19P 无论从哪个角度看都不是最佳的仿制机型。如果要争夺制空权，应该考虑米格-19S；如果要遂行截击作战，应该考虑米格-19PM。但不排除苏联对加装导弹系统的米格-19PM 漫天要价，从而使得我们被迫选择米格-19P 的可能性。另一方面，从 1958 年空军的反应来看（要更多的歼击机而非截击机），可能存在两种情况：代表团在选择具体仿制型号时与空军协调不好；1957 年 5 月空防合并后，中国空军主要定位于防空作战，但没有考虑到未来作战要求的变化（即 1958 年入闽作战）。
　　此外，很难说当年我们是否曾考虑：在有必要的时候，以米格-19P 为基础对另外两型进行测绘仿制。但东风 102 的出现的确增强了笔者这一想法。若果真如此，选择米格-19P 就顺理成章了：因为该机恰好介于米格-19S 和米格-19PM 之间——如果要仿制米格-19S，只需要修改米格-19P 的前机身；如果要仿制米格-19PM，则只需增加导弹挂点，并仿制 K-5M 以及与 K-5M 搭配的 RP-2U 雷达。在不考虑知识产权问题的情况下，这一策略看起来是合理的。不过问题在于，我们过高估计了自己的技术水平，以至于后来走了很多弯路。

MiG-17PM 的 RP-2U 雷达与 K-5M 导弹

K-5M 之痛
　　说到这里不得不提到 K-5M。
　　如前所述，1957 年苏联已经可以对外提供米格-19PM 及 K-5M 导弹。这说明，苏联的第一种空空导弹系统已经实用化。对于我方的技术人员来说，最晚在 1957 年苏联向我们提供销售清单的时候就应该意识到这一点。并且应该进一步考虑到的是，美国人在干什么？他们的空空导弹系统是否已经投入使用并可能提供给台湾空军？即使暂时无法获取相关情报，至少应该向空军/海航通报这种空战利器的进展并考虑相应的对抗措施。
　　然而一个沉重的事实是：1958 年 9.24 空战之前，我驻闽浙前线的航空兵部队对空空导弹一无所知，更不用提研究对抗措施了。结果 9.24 温州空战中，海航 2 师 5 团飞行员王自重被台湾空军李叔元分队以美制 AIM-9B 导弹击落牺牲。此后，我空军和海航部队才开始针对空空导弹的特点研究对抗措施。
　　1958 年 10 月一机部航空工业总局下达了仿制 K-5M 空空导弹的任务。从时间上判断，9.24 空战在很大程度上加速了这一决定，并很可能促成了我方改变决定，对 K-5M 进行许可生产（而非测绘仿制）。因为 1959 年 11 月，进口的 K-5M 导弹才装备空军，当年 12 月完成发射训练任务。此前我们没有实物可供测绘仿制。如果要在 1958 年开始仿制 K-5M，其技术资料只能由苏联提供。
　　仿制的 K-5M 被命名为“霹雳-1 号”空空导弹，此后大陆空空导弹均以“霹雳”命名。“霹雳-1 号”的研制工作由一机部航空工业总局总负责，331 厂为主要承制厂和总设计师单位，朱传千任总设计师。攻克多项关键技术后，1960 年 3 月，第一枚“霹雳-1 号”仿制成功。当年 8 月 13 日，“霹雳-1 号”进行靶场试验，连续发射 4 枚均失的。经过改进后，中央军委决定从 1962 年 10 月恢复“霹雳-1 号”的仿制生产。1963 年，“霹雳-1 号”靶场试验合格。1964 年国务院特种武器委员会批准“霹雳-1 号”空空导弹正式定型投产。
　　“霹雳-1 号”采用雷达波束制导体制，对载机动作要求严格，性能难以满足空战要求，于 1974 年停产，被“霹雳-2 号”取代。值得一提的是，“霹雳-2 号”仿自和米格-21 同时引进的 K-13 红外制导导弹，而该弹正是在王自重以生命换来的 AIM-9B 导弹残骸基础上研制成功的。

霹雳-2 号

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仿制：一波三折
歼-6 甲（东风 103）
　　按照 1957 年协议，苏联于 1958 年上半年陆续将米格-19P 的图纸发到沈阳飞机制造厂和黎阳发动机厂。当年 8 月仿制前期准备基本完成，遂正式开始仿制工作。仿制的米格-19P 在国内被称作东风 103，这是当时国内航空工业提出发展的一系列“东风”型号之一。

中国航空博物馆的歼-6 甲（东风 103）

　　1958 这个年份，中国人都不会陌生，举国上下弥漫着狂热的大跃进情绪。东风 103 就是在这种形势下开始仿制的。没有理智的指导，没有踏实地研究技术资料，在“赶英超美”的口号下一味地求快（四局提出的“快速试制”方针），其结果可想而知。在试制过程中，沈阳两厂全部采用自行编制的工艺资料和自己制造的工艺设备。从着眼未来发仗嵬不受制于人的方面考虑，这个选择无可厚非。但在当年那种环境下，我们在建立自己的工艺体系的同时，是否确保吃透了米格-19P 的那一套并进一步保证我们自己的质量呢？由后来的事实来看，很难作出一个肯定的答复。

1959 年 5 月朱德委员长、董必武副主席到沈飞视察观看东风 103 飞机

珍贵的老照片，东风 103 当年留下的照片并不多。可以看到垂尾根部没有上移减速伞舱

　　1958 年 12 月 17 日，东风 103 由王幽淮操纵首飞成功。1959 年 4 月 26 日，国家鉴定委员会正式鉴定验收。整个试制周期，比米格-17F 大约缩短了一半。而盲目求快的结果就是质量问题严重。按《当代中国空军》记载，东风 103并 未正式投产。而另有资料称，该机实际在国家验收前就已经投产，而且一直生产到 1961 年 1 月才停产。若两种说法均无误，则意味着当时至少在飞机定型投产方面的管理相当混乱，我们没有建立或者建立了没有严格遵循相应的管理制度。
　　1964 年 11 月，航空工业部统一国产飞机命名，东风 103 改称歼-6 甲。由于质量不过关，早期生产的歼-6 甲没有发挥任何作用。没有公开资料提及这批飞机的去向。但在 1958 年至 1966 年空军夜间拦截作战中，从未见到歼-6 甲的身影。当时的主力仍然是米格-17PF 和加装截击雷达的图-2/图-4 截击型。此后直至 70 年代末，大陆夜间的天空都是由陈旧的米格-17PF（歼-5 甲）来保卫的。

歼-5 甲

　　1973 年 11 月，空军提出新的武器装备发展规划，其中一条是：为解决夜间作战的需要，建议重新恢复歼-6 甲的生产。当时米格-17PF（歼-5 甲）已经陈旧不堪，在没有其它选择的情况下生产歼-6 甲是必然的。1974 年，贵州飞机厂根据空军要求重新仿制歼-6 甲，以便担负夜间作战任务。1975 年 12 月 21 日，新歼-6 甲首飞成功。1977 年，该机设计定型，少量投产。

新歼-6 甲，注意外翼段的导弹挂架，这是与东风 103 区别开来的特征

一线部队的新歼-6 甲姨峤训练（上图近处是歼-6 白天型）

　　早期的歼-6 甲就是完全克隆米格-19P，主要特点是：机头延长，以安装分体式 PR-1 雷达；照相枪在进气口右方；空速管位于右翼尖；固定武器为 2 门 23 毫米航炮。贵州仿制的新歼-6 甲改进最突出的一点是：对机载射雷-2 雷达进行改进，使之除了配合航炮射击外，还可以用于控制霹雳-2 号空空导弹的射击，从而扩大了歼-6 甲的机载武器种类，增强了其作战能力。由于这一改进，新歼-6 甲翼下增加了两个挂架，用于挂载霹雳-2 号导弹。这也是有些文章认为歼-6 甲可以挂载霹雳-1 导弹的原因，但由于制导体制不同，无论早期还是后期的歼-6 甲都不能使用霹雳-1 导弹。除此以外，新歼-6 甲还采用了 I 型火箭弹射救生系统、双发启动系统、主起落架应用盘式刹车等共计 7 项改进。

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59 式（东风 102）
　　这个型号应该算是 1958 年两岸大规模空战的直接产物。
　　1958 年 7 月，中国空军紧急入闽，争夺闽浙沿海地区的制空权，同时掩护炮击金门的行动。参战部队中，就包括了装备夜间截击机米格-17PF 的空 1 师 1 团。但一个月后，空 1 师 1 团被调回后方。没有公开资料提及这一调动的原因，但联系空军制造更多歼击机的要求，不难看出，较重的米格-17PF 不适于参加昼间争夺制空权的战斗是原因之一。
　　由于只提买了米格-19P 的生产许可证，我们当时并没有图纸可供直接仿制昼间战斗型米格-19S。而在结构上，米格-19P 和米格-19S 相差并不大。因此，根据上级决定，由沈阳飞机制造厂负责，以米格-19P 为基准，参照米格-19S 进行设计，生产出我们自己的歼击机（称东风 102）。这个决定看起来并没有什么大问题。如果踏踏实实一步步走下来，对我们的航空队伍将是一个很好的锻炼。但仿制米格-19P 的时候就已经存在急躁冒进情绪，这个基础就没打好；而在实际设计中也存在问题，没有进行结构强度计算，强度仅及设计指标的 86%。如果说东风 103 只是质量问题的话，那么东风 102 连设计都存在问题。

上海航宇中心的东风-102 战斗机

航宇中心的东风-102 战斗机曾经是国内博物馆保存状态最好的

航宇中心的东风-102 战斗机正面

1957 年，正当我国全力仿制超音速全天候战斗机米格-19P 之际，厂家根据空军的急需，在米格-19 泼的基础上自行改造出少量的白昼型战斗机“东风”102。但因种种原因，仅造出 33 架，现已存世不多。因此成为印证那个航空创业时代特色的珍贵文物。尽管国内还有 2-3 个地方展出，但上海这一架则是保存状态最好的 ，不过比较奇怪的是缺失了翼下挂架

　　东风 102 于 1958 年 12 月开始设计，1959 年 2 月进入试制阶段。9 月 30 日，吴克明操纵东风 102 完成首次试飞，至 12 月 6 日试飞完成。按照当时的命名规则，东风 102 被空军命名为 59 式歼击机。但试飞结果表明，急于求成的 59 式不仅性能难与米格-19S 匹敌，甚至连基本的飞行品质都未能保证，强度不足导致飞机飞行中严重抖动。

中国航空博物馆的“东风”102

　　这样一种飞机显然无法担负作战任务，因此并未装备部队使用。后来虽然重新仿制米格-19S 成功，但几年宝贵的时间就这么白白浪费了。

航博还有一架外场展出的“东风”102

　　59 式的主要特点是：前机身参照米格-19S 前机身自行设计，并在进气口增加了铝制激波锥；后机身照搬采用米格-19P；机翼按米格-19S 机翼测绘，而空速管仍按照米格-19P 的方式布置于右翼尖；翼下有一对固定前伸发射梁，但在当时而言并无可供挂载的导弹（霹雳-1 无法制导）。
歼-6 乙（东风 105）
　　歼-6 乙实际就是南昌飞机厂仿制的米格-19PM。除了翼下 4 个固定挂梁外，该机在外观上和歼-6 甲几乎没有差别。因此也有文章将该机认作后者，并称歼-6 甲可以挂载 4 枚“霹雳-1”导弹。但事实上歼-6 甲装备的 RP-1 雷达只能配合 ASP-5NM 光学瞄准具用于航炮射击，而不能用于制导 K-5M 导弹。
　　有资料提及，南昌飞机厂仿制米格-19PM 始于 1958 年 11 月（一说为 58 年 8 月）。当时南昌飞机厂准备仿制米格-19P 和米格-19PM，并期望通过仿制工作实现由螺旋桨飞机制造厂向喷气式飞机制造厂的跨越。1959 年 9 月 28 日，南昌仿制米格-19P 成功，11 月 28 日通过国家鉴定，随后生产了 7 架。1959 年 3 月，南昌飞机厂按苏联提供的图纸资料，仿制米格-19PM（当时称东风 105，后曾短暂称为 59 乙，直至 1964 年统一命名为歼-6 乙）。由此也可以判断，我国后来追加提买了米格-19PM 的生产许可证。1963 年，第一架米格-19PM 试飞合格，以后制造了 19 架。

中国航空博物馆的 14121 号歼-6 乙

　　关于歼-6 乙，有个非常有意思的问题就是：南昌飞机厂在仿制过程中，究竟有没有对该机的设计加以修改？因为在中国航空博物馆收藏的一架机号 14121 的歼-6 乙，在外观上与标准的米格-19PM 存在两处明显差异：翼根保留两门航炮，机身两侧相应位置有防焰板；减速伞舱上移至垂尾根部。
　　引起笔者怀疑的正是减速伞舱。虽然只是从机腹上移至垂尾根部，但却是长期使用经验积累的结果——这一移动令放伞力矩由低头力矩变为抬头力矩，从而使得飞机可以在前起落架未接地的情况下放伞，从而大大缩短滑跑距离。然而，中国空军 1958 年 9 月才开始装备米格-19，此前没有装备过有减速伞的飞机，这么短时间不可能有这样的经验积累并发出改进要求。前面提到的东风 102，设计时间几乎与歼-6 乙仿制同时，而在这一型强调以我为主、改进设计的型号中，却看不到减速伞舱的改动。此后直到 1968 年开始设计的歼-6III 上才再次见到减速伞舱的改进设计（后期生产的歼-6 也采用了这一改进）。

  

中国航空博物馆的 14025 号歼-6 乙，没有翼根航炮

　　因此，笔者推测：14121 号机很可能不是真正的歼-6乙，而是用贵州生产的新歼-6 甲改造的。这样就可以解释为何该机上会出现翼根航炮和歼-6 后期型才有的减速伞舱改进。
　　几经挫折，时间进入 1960 年代。在世界航空大国第 2 代超音速战斗机已经大批服役的时候，我们的航空工业仍然在超音速的门槛上徘徊。只是依靠当初进口的那一批米格-19，我们的空军才算进入了超音速的行列。通过各种公开的、背后的交易换来的宝贵时间，就在大跃进的狂热中白白浪费了。

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歼-6 家族：理想与现实
歼-6 基本型（曾称歼-6 丙）
　　这一型可以说是中国歼-6 家族的鼻祖。正是在它的基础上，衍生出一系列改进型号。因此该机虽系仿制，笔者仍将其列为国产歼-6 之首。
　　前文提及，沈阳飞机厂生产的歼-6 甲出现严重质量问题，且飞机本身的特点不能满足空军争夺制空权的需要；而针对空军要求改进设计的 59 式基本上就是个失败的产品；南昌飞机厂生产的歼-6 乙虽未见质量问题的记录，但飞机本身同样无法满足空军要求，且数量极少。这样，进入 1960 年代后，中国空军除了进口的米格-19 外，国产超音速歼击机仍未能形成战斗力——无论是应付台海局势或者保持空军持续发展均极为不利。
　　1961 年 12 月，按照总参和国防科委的要求，空军提出了主要技术装备 7 年规划（1961～1967）。在规划中，空军提出：首先将引进的米格-19S（即歼-6 基本型）仿制出来，继之仿制米格-21F-13。不难看出，歼-6 基本型的出现，实际上是针对仿制问题引起空军战斗力增长迟滞而提出的补救措施。在参照设计失败的情况下，完全克隆米格-19S 成为当时唯一的选择。同时需要注意的是，1961 年 3 月 30 日，中国已经获得了米格-21F-13 的生产许可证。那么空军要求首先仿制米格-19S（歼-6 基本型），其意图非常明确：促使中国航空工业彻底实现向超音速时代的过渡，打好生产超音速飞机的基础，为仿制更现代化的第二代超音速战斗机做准备。就空军实际需要来看，歼-6 基本型将是在仿制的米格-21 服役之前的过渡歼击机，以及在经济实力不足的情况下维持必要数量的低档歼击机（歼-6 基本型价格约 60 万人民币，仅为歼-7 价格的 1/2）。

1974 年，海航歼-6 配合舰艇部队收复西沙

　　由此可见，在这个时候，歼-6 基本型的意义仅在于补救与过渡，空军并没有在它身上投下太多的期望，更没有想到这种飞机会支撑大陆天空达 20 余年。同时也可以看出，经过大跃进的狂热之后，空军已经能够比较冷静地看待国内航空工业的水平和空军装备需求之间的差距。在 7 年规划中丝毫不提“改进”，明确要求就是仿制。米格-19S 好也罢坏也罢，先全盘吃下来，完全消化，再说其它。现在回头看起来，这个要求有些可笑和多余，但正是这个要求杜绝了脑袋发热的可能性，正是在老老实实仿制出的歼-6 基本型的基础上才有了后来的歼-6 家族。

歼-6 早期型，减速伞舱在尾部下方

歼-6 112 号机，经典白色反辐射涂装

　　1963 年 9 月 23 日，仿制的米格-19S 在吴克明操纵下首次试飞成功。1964 年 6 月 28 日，首批国产米格-19S 交付部队使用，被正式命名为歼-6。
　　歼-6 主要特点是：采用正激波进气口（无激波锥）；机头无玻璃钢雷达罩；照相枪位于进气口上方；空速管位于进气口下方；装有 3 门 30 毫米航炮。

解放军技术大比武，比的是为歼-6 安装副油箱

中国天空靠老六支撑 25 年

歼-6 后期型增加了一对翼下挂架，可挂 2 组或 4 组 57 毫米口径的 57-1 型火箭弹发射器，挂架也可以挂载 50～250 千克级的航空炸弹，可执行简单的对地攻击任务

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歼-6I
　　严格来说，歼-6I 只能算是应急改装产品，而不能作为一个单独的改型。
　　歼-6I 的出现，根本原因在于越南战争的扩大化。北部湾事件后，美军开始大规模空袭北越。为了防止朝鲜战争的情况重演，美军需要大量搜集中国西南边境的情报，其主要手段之一就是高空无人侦察机（初期是 BQM-147G，后期改进为 BQM-147H）。其最大飞行高度可达 20,000 米，典型侦察飞行高度 17,000～18,000 米，超过歼-6 实用升限，但在其动升限范围内。采用适当的战术和正确的引导、操纵，可以使用歼-6 对其实施打击。但问题在于，实际拦截时的战术选择、引导、操纵对飞行员和地面情报保障、指挥人员的要求均相当高，拦截难度很大。1964 年 10 月 13 日，空 1 师 1 架歼-6 在广西拦截一架高空侦察机时，作战高度达 17,600 米，3 次开炮未能击落。飞行员决心撞下敌机，但动作过猛，飞机进入螺旋坠毁，美侦察机安然返航。此后，在总结经验的基础上，空军歼-6 多次击落美侦察机，但实际作战时歼-6 升限不足仍然是拦截的主要技术障碍。

歼-6I 仅保留一门航炮，导致火力不足（本图经过修改，示意之用）

　　歼-6I 正是为了解决上述问题而改装的产品，但采取的改进相当简单。其主要措施就是换装涡喷-6 甲发动机，单台加力推力增大 4.9 千牛。此外还采取了增大襟翼面积（增加 0.6㎡）、拆除着陆灯等非必要设备、拆除两门翼根航炮（仅保留机头右下方那一门）等措施，但这些措施对飞机性能的提高影响有限。
　　1966 年，歼-6I 改装成功。总计改装了 12 架（*）。
歼-6II
　　歼-6II 是歼-6I 进一步发展的昼间高空截击型。该型出现的原因仍然是打击美高空无人侦察机，且由此可知歼-6I 的改装效果不彰。
　　歼-6II 的主要特点是：改进进气系统，自 59 式之后首次在歼-6 上加装可调激波锥，改善高速条件下的进气效率并减小阻力；进气口唇口半径减小，增加 8 个辅助进气门（由此推测进气道捕获面积有所减小）；发动机仍采用加大推力的涡喷-6 甲；由于歼-6I 仅装备 1 门 30 毫米航炮，火力不足，因此在机头左下方增加 1 门 23毫米航炮；有文章称该机可以加装两枚空空导弹，但未见其它资料或照片证实；此外，歼-6II 也沿用了歼-6I 的方法，拆除不必要的照相枪、信号枪等设备，以求减轻重量。

歼-6II 进气口增加了激波锥，并增加 8 个辅助进气门

　　1969 年，沈阳飞机厂开始改进研制歼-6II。当年 3 月 25 日，歼-6II 首次试飞成功。该机仅生产 2 架（*），至 1980 年退役。就当年的实际情况来看，1968 年美国停炸北越，1969 年打击美高空无人侦察机的战斗已接近尾声，至 1969 年底美军即停止了使用无人侦察机侦察我西南边境的行动。因此歼-6II 改进的进展虽快，但服役时已几无用武之地。

歼-6II 进气口特写

歼-6III
　　歼-6III 其实是歼-6 家族中争议最大的一个型号。长期以来，歼-6III 一直是作为“左”的思想造成的恶果进行批判的。但当年的情况真的是一个“左”字可以概括的吗？要评价歼-6III 的功过是非，就必须回到当年，看看实际情况。
　　1965 年，空军根据总参和国防科委的要求调整了装备发展规划，歼击机方面要求 1966～1970 年将米格-21 仿制出来，1971～1975 年将米格-21 改型生产出来装备部队。到 1969 年 3 月，空军提出继续改进歼-6III。1969 年 7 月 28 日歼-6III 即完成总装，8 月 5 日首飞成功。

沈飞制造的歼-6III

　　在此期间，大陆正同步展开歼-7 仿制和改进工作、歼-8 的研制工作。歼-6III 的研制是否对这两型飞机带来了负面影响呢？歼-7 的仿制工作原本是由沈阳飞机厂承担的，但在歼-8 设计工作展开后，歼-7 飞机已于 1968 年 8 月转至成都飞机厂生产。1969 年 6 月，成飞改进研制的歼-7I 首次试飞。至于歼-8，首批两架原型机已于 1968 年 7 月总装完毕。但随后即陷入长时间的等待和争执中，直至空军副司令曹里怀拍板后，才于 1969 年 7 月 5 日完成首飞。由时间上不难看出，歼-6III 的研制对两型未来主战机型的研制/仿制工作并无影响。

歼-6III 起飞

　　那么歼-6III 是否对上述两型的生产构成影响呢？对歼-7 来说，由于已经转至成都飞机厂生产，因此不存在和歼-6III 争夺生产资源的问题。而且就后来的情况来看，这段时间生产的歼-7 和歼-7I 质量低劣，同时由于原型机带离式救生系统成功率不高，很快停产，产量极少，也不可能和歼-6III 相互掣肘。而歼-8 仍在研制征途中艰苦跋涉，直到 1979 年 12 月才定型。

歼-6III 继承了歼-6II 的进气口设计

　　再看看空军决定继续改进歼-6III 的决定是否有问题呢？公开的说法是，这一决定受“左”的影响，脱离实际。但要求对一种刚刚装备部队不到 5 年、虽有两种改型但改型产量仅 14 架的现役歼击机进行进一步改进，这一要求无论从哪个角度看都不过分。特别需要指出的是，空军提出改进歼-6III 要求的时候，歼-7 产量极少，歼-8 陷于僵局，歼-6 则是几种型号中经过大量生产、质量比较稳定、大陆航空工业掌握比较透彻的——在此情况下空军几乎没有第二种选择。笔者认为，把改进歼-6III 的决定称作“左”的影响并不妥当。
　　事实上，歼-6III 真正受“左”的影响的方面，一是改进指标，另一个是质量。
　　改进指标方面，空军提出歼-6III 要能够对抗高空高速侦察机，平飞最大 M 数要求达到 M1.6，静升限 18,000 米以上，动升限达到 20,000 米。但在技术储备极其有限的情况下要达到如此高的改进指标是不可能的。这些改进指标，可以说有一半是“左”的影响结果；但另一方面，我们必须看到，这些指标就是歼-6I/II 的延续和发展，目标直指美 BQM-147 侦察机。可以说，这些指标是空军在与 BQM-147 数年对抗中总结出来的、对高空截击机的基本要求。也许有人会问，为什么不改进歼-7？虽然也不一定能达到这些指标，但相对难度较小。这话不错，不过一来如前所述，当时歼-7 仿制尚不成熟；二来成都飞机厂正在改进的歼-7I 是针对部队使用意见进行的，而不是针对空军作战要求的高空高速。空军在没有其它选择的情况下只能把这个指标栽到歼-6III 头上。
　　歼-6III 的质量则是最遭人诟病的地方。1969～1971 年生产的 700 多架歼-6（相当部分是 III 型），有 50％缺少必要的配套器具而无法交付，还有进气道掉铆钉、纵向操纵过灵（这属于设计问题）等问题，以至造成严重事故。1971～1973 年，沈飞生产的 303 架（*）歼-6III 进行了返修工作，并进行了翼尖加挂导弹的试飞工作。1975 年 11 月，国务院、中央军委批准歼-6III（包括贵州生产的在内，总计 412 架（*）全部返修，到 1980 年 5 月才全部返修完毕，耗费大量人力、物力。至 1990 年大约有 350 架（*）服役，从 2000 年起陆续退役。
　　歼-6III 的主要特点是：继承歼-6II 的进气道设计；换装涡喷-6 甲发动机；减速伞舱从机腹移至垂尾根部；采用与歼-6 基本型相同的 3 门航炮配置；机翼则是最大改进之处，通过减小翼展，延长翼弦，减小了展弦比和相对厚度，机翼面积则增大 1.18 平方米。
注：（*）处的产量数据未经证实，仅供参考。

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歼-6IIIG
　　沈阳飞机厂针对歼-6III 出现的问题进行的改进设计型号。1974 年 5 月开始研制，1975 年 8 月 1 日首飞成功。仅生产 2 架（*）原型机。后歼-6IIIG 的编号赋予按照该型号标准进行改进的歼-6III 飞机。
　　歼-6IIIG 的主要特点是：前机身长度比歼-6III 增加 375 毫米；航炮配置不变，但增加翼尖导弹挂架，可以挂装霹雳-2 号导弹；采用零高度低速度火箭弹射座椅。

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歼-6III 改的翼尖挂弹

歼-6IV
　　歼-6IV 是沈阳飞机厂 1970 年开始设计的夜间截击型。1970 年 9 月首飞，1971～1974 年共生产 7 架（*）。
　　歼-6IV 主要特点是：进气口唇口半径减小，捕获面积增大；机头延长，按照歼-6 甲的模式布置分体式雷达；拆除机身航炮，仅保留两门翼根航炮；机翼采用歼-6III 的机翼；没有关于发动机的记载，但按常理推测应为涡喷-6甲。
　　从改进特点看，歼-6IV 主要针对目标是夜间高空侦察机。但从产量和新歼-6 甲的出现看，歼-6IV 并未令空军满意。

歼-6IV

歼-6IV 进气口唇口改薄

歼侦-6
　　歼侦-6 属于战术侦察机，用于对浅近纵深、宽大正面目标进行照相侦察，获取战役战术情报。
　　中国空军侦察航空兵当时多采用现役飞机改装的方式获得侦察平台。在 1953 年前主要使用拉-11，1954～1955 年更新为米格-15，1956 年后增加了伊尔-28P。歼-6 服役后，以其高速度成为改装侦察机的首选。

歼侦-6 ，注意座舱下的侦察设备舱

放下侦察舱的歼侦-6

　　沈阳飞机厂改装出的第一批歼侦-6（中低空昼夜侦察型）于 1967 年 7 月并装备部队。根据部队要求，沈阳飞机厂继续改装歼侦-6 高空昼间侦察型。该型机 1971 年 4 月 2 日由刘建凡操纵完成首飞，后装备部队。1975 年，歼侦-6 高／中低空两用侦察型试飞成功并装备部队。（有资料称，上述 3 型改装机仍称歼-6——笔者注）

歼侦-6 31276 号

同部队的歼侦-6 31274 号

　　1976 年 1 月，沈阳飞机厂按照上级指示开始研制全新的歼侦-6，而不是利用歼-6 机体作改装。新的歼侦-6 机体结构、系统设备原则上采用两用侦察型方案。1976 年 12 月歼侦-6 设计定型。
　　歼侦-6 的主要特点是：保留歼-6 的基本设计，但在机腹下增加侦察设备舱（凸出机身外），以安装航空侦察相机；2 门翼根航炮保留，但拆除机身左下那门航炮。
歼教-6
　　歼教-6 是歼-6 系列的双座教练型。
　　1966 年 10 月，第三机械工业部批准了歼教-6 改型方案。1967 年沈阳飞机厂投入试制工作。1970 年 11 月 6 日歼教-6 在王春友操纵下首飞成功。1973 年 11 月，歼教-6 设计定型并投入批生产。至 1986 年停产，总产量 634 架。

歼教-6

　　歼教-6 的主要特点是：采用串列双座布局，前风挡和座舱盖增高 80 毫米，前座椅头靠降低 40 毫米，后座椅提高 70 毫米，以改善后舱视界；风挡同时换成 34 毫米无机钢化胶合防弹玻璃；前机身自 9 号框前加长 375 毫米，以容纳增加的后舱；增加一套后舱设备和机内通话器；机头罩右上方装 3 型航空照相枪；增设全罗盘、信标机和无线电高度表；发动机仍采用较旧的涡喷-6；取消 2 门翼根航炮，只保留 1 门机身航炮；翼下有一对前伸挂梁，可以挂载火箭发射器；后机身单腹鳍改为双腹鳍，补偿前机身加长和座舱升高造成的方向安定性下降；减速伞舱上移至垂尾根部。

从侧面看，歼教-6 风档明显增高，后倾角减小

　　歼教-6 主要用于歼-6、强-5 飞行员的高级飞行训练。在歼-7、歼-8 装备部队后，歼教-7 服役之前，歼教-6 还担负着对这两型飞机的飞行员训练任务——但由于气动特性差别太大，训练效果较差。1974～1975 年，空军螺旋事故严重，空军和第三机械工业部（航空工业部）于 1976 年 2 月 10 日至 12 月 4 日在 11 航校进行螺旋性能试飞，使用歼教-5、歼-6、歼教-6 飞机。但在随后进行的螺旋普及训练中，歼教-6 两次出现发动机断轴现象，即停止使用该机进行螺旋训练，以至该机未能发挥应有的作用。
BW-1
　　BW-1，即“变稳 1 号”。中国第一代变稳机，歼教-6 用于科研试飞的重要改型。
　　1980 年代，大陆航空工业开始涉足先进的电传飞控系统领域。变稳机作为电传飞控系统的重要检验手段之一，研制势在必行——当然，变稳机的作用不止于此。中国飞行试验研究院在确定变稳机平台时选择歼教-6。在当时来说，歼教-6 是唯一可用的双座超音速平台——歼教-7 至 1985 年才试飞成功。但在第一个变稳机方案全部推倒重来后，歼教-6 仍被选为变稳机平台，却令人有些疑惑：为何不选择性能更先进的歼教-7 呢？笔者推测，歼教-6 虽然老旧，但各种特性均已为我所掌握，这对于检验电传飞控系统是有利的；而歼教-7 性能虽好，且机翼特点更接近现代战机，但我们恰恰没有掌握三角翼飞机的尾旋特性（直至 1990 年代末才突破三角翼飞机失速尾旋理论）。

变稳 1 号，加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包

　　1984 年事故后重新研制的变稳机就是 BW-1，该机加装了数字式气动变稳系统、模拟式电液伺服人感系统、数字式目标跟踪显示系统、机载数据采集记录和遥测发射系统、试验信号放大器、大气扰流信号发生器和各类传感器、变换器、电气和液压副件等共 136 项。在外观上，BW-1 加装了一个机腹设备舱和背鳍鼓包。1989 年 4 月 22 日，BW-1 首飞成功。至当年 9 月 28 日，BW-1 完成全部闭环试飞。
弹射试验机
　　1970 年前后，歼教-6 弹射试验机开始研制，至 1973 年 11 月定型，主要用于弹射救生系统空中弹射试验。
　　1976 年，开始研究歼教-6 高速弹射试验机。1983 年，歼教-6 高速弹射试验机获国家立项，至 1986 年首飞成功。1989 年首次进行弹射试验。2001 年 6 月 21 日，歼教-6 高速弹射试验机完成高速弹射试验，标志着我国首次按照国军标进行的平飞、俯冲、滚转、俯冲拉起、倒飞、大速度弹射试验全部完成。

歼教-6 高速弹射试验机 上图：倒飞弹射 下图：正飞弹射 　　在服役过程中，歼教-6 高速弹射试验机完成了多种弹射救生系统的鉴定试飞，为国产弹射救生系统的发展作出了贡献。

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设计特点
　　米格-19 虽然是第一代超音速战斗机，但本身具有明显的过渡型的特点。在前苏联以及装备该机的部分原华约国家空军中，该机并不占有重要地位，很快被米格-21 所取代。在中国空军中，虽然歼-6 在相当长一段时间内都是主力歼击机，并且航空工业部门也对该机进行了力所能及的改进，但由于米格-19 基本设计的局限性，加之大陆航空工业技术储备不足，使得歼-6 家族的性能水平仍未能取得明显突破。
总体布局
　　歼-6 的总体布局沿袭自米格-19，后虽经多次改进，仍无明显变化（除了强-5 这个衍生型）。该机总体布局特点是：机头进气，大后掠中单翼，低平尾，单垂尾加单腹鳍（歼教-6 为双腹鳍），单座双发。
　　事实上，这种布局并非米格设计局的全新创造，而是由米格-17 发展而来。如果我们把眼光再放远一点，就可以看到，从米格-15 到米格-17 再到米格-19，其总体布局其实是一脉相承。米格-15 堪称早期喷气式战斗机的经典之一，其布局比较合理且成熟。而米格-17 和米格-19 的出现，重点在速度的突破，沿用米格-15 的布局特点不足为奇。在第一代超音速战斗机中，美国北美 F-100、法国达索“超神秘”也分别沿袭了前身 F-86、“神秘”的布局特点。
　　从布局上看，米格-19 的设计思想非常突出：稳妥，超音速。当时米格-17 在某些特殊条件下已经可以突破音障，这是米格-19 沿用其布局的原因。新型轴流式涡喷发动机的问世为超音速提供动力保证，大后掠翼提供低阻力保证，这就是米格-19 超音速的基础。
　　不过，米格-19 的针对性太强（就是为了超音速），同时也由于苏联航空工业自身的技术水平以及装备研制思路等原因，该机并未采用更多的先进技术。就冷战初始的紧张情况来说，这一点无可厚非。而对中国薄弱的航空工业来说，在技术水平上没有明显超越米格-17 的米格-19 更容易仿制——但也正因为如此，我们没有从米格-19 身上学到更多的东西，这对中国航空工业的长远发展是不利的。

MiG-19S 三面图

机身
　　歼-6 采用全金属半硬壳结构，铝合金蒙皮。前机身截面为圆形，后机身逐渐过渡到椭圆形截面。
　　其机身设计有一个突出特点，即分为前后两大部分：前半段包括进气道全部直至发动机入口处（翼根末端），由此往后为可拆卸段，通过 4 个快卸螺栓连接。这一设计是早期米格机的典型特征，用意在于快速脱开后机身，方便对发动机及其附近系统进行维护。

图中进行后机身拆卸的是一架强-5，与歼-6 结构相同。摄影：江东

　　在当时来说，脱后机身的设计是合理有效的。不过这种设计最大的问题是拆装和维护发动机时相当麻烦，需要做很多无用功。随着时代的进步与技术的发展，这一设计已经逐渐难以适应现代战机的维护要求。但在没有其它设计可以参照对比的情况下，脱后机身的设计影响了中国数十年。直到研制 K-8 的时候，中方提出的仍然是传统的脱后机身方案，而外方提出的则是通过后机身蛤壳状舱门快速拆装的方案，而 K-8 最终采用了更方便适用的外方方案。由此可见米格的设计对中国影响之深。
　　歼-6 的后体设计也极具特色。双发飞机存在严重的后体干扰问题，由此带来的干扰阻力在飞机总阻力中占有较大比例，因此其后体设计一直是重点和难点。歼-6 采用了复杂的机尾整流罩设计，将双发喷管包裹其中。这种设计相当独特，不见于西方战机，即使在米格系列中也仅见于米格-19。但这一设计在中国却是影响深远。60 年代开始研制的歼-8 飞机，其后体设计就明显参考了歼-6 的机尾整流罩——原因无他，歼-6 是当时唯一可供参考的双发飞机后体设计的实物。甚至到了 1988 年范保罗航展，以 B-7 名称展出的飞豹模型，其后体仍然是这种设计。

歼-6 的机尾整流罩。摄影：以前

　　在歼-6 机身上看不到现代超音速战斗机上常见的“蜂腰”特征，也没有证据表明该机应用了跨音速面积律。在关于强-5 的资料中提及，该机是中国航空工业率先尝试应用跨音速面积律进行设计的机型——则其母型米格-19 必然没有采用这一设计。从时间上看，1952 年底 NACA 工程师理查德.T.怀特康柏和他的研究小组首先发现了跨音速面积律；而米格-19 的直系原型机 SM-2/1 于 1952 年 4 月就已出厂；与米格-19 血缘更近的 SM-9/1 虽然是 1954 年 1 月 5 日首飞，但实际是修改了后机身以容纳新发动机的 SM-2/1。因此，米格-19 不可能在其设计中应用跨音速面积律。同时代的 F-100 也没有应用跨音速面积律，不过 F-100B（即后来的 YF-107A）在应用面积律并采用多波系超音速进气道后，其最大速度急剧提高到 M2.25。
　　早期歼-6 仿自米格-19，沿袭其没有应用跨音速面积律的机身不足为怪（应用跨音速面积律进行设计需要综合考虑整个机体的横截面积分布，而非单独的机身，但在外观上表现最明显的则是机身的蜂腰——笔者注）。但研制歼-6III 之时空军提出的标准如此之高，沈阳飞机厂动的“手术”也不小（进气系统、机翼设计全都改了），为何没有应用效果较明显的跨音速面积律呢？有可能是因为时间要求的紧迫（从空军要求到总装仅仅用了 4 个多月）和改进设计的复杂造成了这一结果。
机翼
　　机翼设计是歼-6 最突出的特点之一，它是从米格-17 到米格-19 实现超音速跨越的保证，但歼-6 的发展潜力受限在很大程度上也是因为机翼设计，算是应了中国那句俗话：“成也萧何，败也萧何。”
　　歼-6 基本型的机翼完全照搬米格-19S，为大后掠角中单翼，翼梁采用 D-16-T 铝合金。翼展 9.19 米，翼面积 25 平方米，展弦比 3.38。采用高速对称翼型，相对厚度 8.73％（翼根）/8％（翼尖）。机翼前缘后掠角 58°，1/4 弦线后掠角 55°。
　　这种机翼由于后掠角相当大，已接近传统后掠翼的极限，此后除了变后掠翼飞机外再也没有其它机型在后掠翼上采用如此之大的后掠角。不过如果我们看看历史就知道，这个设计并非凭空创造，而是一个渐变的发展过程。早期米格-15 在吸收了德国航空技术（特别是 Ta.183）的基础上采用了 35°后掠翼，获得较好的高速性能。米格-17 的原型（I.330）是在米格-15BIS 的基础上采用新机翼（机翼内侧前缘后掠角 49°，外侧前缘后掠角 45.5°，相对厚度 8.8％）。米格-19 的原型机 SM-2（I.360）的机翼后掠角进一步加大到 58°，相对厚度仍与米格-17 的机翼相当，已经具有生产型机翼的特点。
　　不难看出，米高扬设计局是通过不断加大机翼后掠角，提高临界马赫数，以获得较好的高速性能直至超音速。但是后掠角太大，必然会带来诸如结构增重、机翼刚度、操纵面和襟翼效率、翼尖失速及其导致的自动上仰等一系列负面影响。
　　机翼翼型方面，仍然具有亚音速翼型的典型特征。翼型头部钝圆，有利于保持较大的前缘吸力，推迟附面层分离，但跨超音速时机翼前缘将产生较强的激波，严重阻碍飞机超音速性能的提高。而另一个关键参数翼型相对厚度，从米格-17 到米格-19 几乎没有变化。这表明，米格-19 完全没有应用从德国获得的另一项高速飞行的关键技术——薄翼型。由于超音速波阻的增加约与相对厚度的平方成反比，因此超音速飞机的翼型相对厚度一般选择在4％～6％。

歼-6 机翼翼型头部钝圆。摄影：以前

　　事实上 F-100 已经开始采用 45°中等后掠翼，相对厚度 7％左右的薄翼型。如果综合考虑米格-19 在后掠角、相对厚度方面的选择，只能认为，米高扬设计局在超音速方面走的是稳妥的路线——加大后掠角是已经过米格-17 验证且成熟的措施，但过大的后掠角必然产生结构强度、刚度等方面的问题，如果再采用薄翼型，由此带来的结构增重很可能令人无法接受。当年苏联究竟有没有完全消化薄翼型技术已经无从查考，但米格-19 没能采用薄翼型，其大后掠设计是一个决定性因素。
　　由于机翼后掠角太大，翼尖失速问题比较严重。为了解决这一问题，米高扬的措施是在机翼外段设置一对和翼弦等长、高 320 毫米的翼刀，以阻止附面层向翼尖堆积，推迟翼尖失速。这种设计简单，重量轻，但效果相当有限——采用同类设计的米格-15、米格-17 多次在战斗中失速进入螺旋，70 年代在歼-6 上频繁发生的螺旋事故，足以证明这一点。然而国内有些文章却宣称，米格-19 采用一对大翼刀就解决了翼尖失速问题，而 F-100 却要用到复杂的全自动前缘缝翼，由此得出结论：苏联设计师远比美国高明。这种片面的说法实在令人哭笑不得。就效果而言，自动缝翼比翼刀好得多。米格-19 的这个设计，既有传统设计思想的影响，也有技术水平的限制（在后来米格-21 的初期选型中，其 E-2 原型机才开始应用前缘襟翼）。对于中国来说，这种设计易于仿制，但同样不利于我们学习先进的航空技术——歼-12 设计之初曾考虑设置前缘缝翼，后来从简取消；到了 1990 年歼-7E 出现，前缘襟翼才开始实用化，而该机装备初期前缘襟翼仍然时毛病不断。

歼-6 巨大的翼刀。摄影：以前

　　机翼后缘内侧设有后退式襟翼，与米格-17 相同。这种襟翼除了具有单缝襟翼的优点外，放下时还可以增大机翼面积，进一步改善起降性能，但结构比较复杂，只能用于起降状态。后缘襟翼在起飞状态下偏角为 15°，着陆状态下偏 25°。机翼外侧为传统副翼，由于后掠角较大，副翼效率受影响。

机翼后缘后退式襟翼动作机构

　　歼-6III 改进的时候，机翼是改进重点之一。从现在公开资料的描述看，当年我们是试图通过调整机翼的关键参数来获得更好的超音速性能，不过这个改进实际上改变了原始的翼型设计。现在已经无从判断，当初到底是对机翼外形的修改导致了翼型的改变，还是对翼型的修改引起机翼外形的改动。如果是前者，那么表明我们航空基础研究已经有了一定的进展；如果是后者，则表明我们仍然处于利用试验手段进行改进的阶段（即先改动，验证了没有问题就沿用，有问题再修改）。从改进效果来看，歼-6III的高速性能有了一定的提高，但幅度有限，除了基本布局的局限性外，发动机推力不足是一个重要原因。
　　对歼-6III 的改进还导致了另一个意外的后果——飞机静稳定性减小。由于歼-6 采用大后掠翼，歼-6III 减小了翼展等于减小了重心后的机翼面积，导致飞机焦点前移，减小了静稳定度。对歼-6III 的批评中有一条就是“纵向操纵过灵”，这实际上是静稳定性减小的表现——因其导致飞机纵向操纵力矩变小，飞行员只需很小的杆位移即引起飞机俯仰姿态明显改变。第三代战斗机多利用这种设计来减小配平阻力，提高敏捷性，但对于连增稳系统都没有的歼-6III 来说，操纵起来将令人非常头痛。后来歼-6III 改延长前机身，其目的就是为了调整飞机重心，使之与前移的焦点匹配，保持适当的静稳定性。而同样采用歼-6III 机翼的歼-6IV，由于其机头安装了截击雷达，起到了调整重心的作用，反而没有见到类似的批评。

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题图是风波堂所绘：1965年9月20日，一架美军F-104C型战斗机从南越岘港基地起飞进入海南岛上空，紧靠海岸北飞，沿国境线擦边移动，时进时出。 海航 4 师 10 团大队长高翔、副大队长黄凤生双机起飞迎敌。在距敌机 30 公里处，以 1,300 公里的时速切入目标前置点。高翔率先抓住敌机，他从距美机 291 米处开炮，一直打到距离39米，美机凌空爆炸。但因距离太近，高翔座机被美机碎片击伤多处，造成一台发动机停车。高翔依靠另一台发动机，安全返航。 美国飞行员史密斯上尉跳伞逃生被我民兵生浮

平尾
　　歼-6的平尾是已经成熟的米格-19S 所采用的斜轴全动平尾，采用低平尾布局。这种设计也是经过试飞和实际使用，不断改进而来的。
　　早期 SM-2 原型机采用了 T 形平尾布局，传统水平安定面加升降舵结构。T 形平尾尾臂长，平尾气动效率较高，因此可以减小面积，减轻重量，配平阻力也较小。但一旦飞机进入较大迎角，平尾进入机翼下洗流很可能产生无法抑制的上仰。而 SM-2 的大后掠翼具有的失速后自动上仰趋势更增大了这一危险。平尾布局的缺陷几乎导致 1 架 SM-2 原型机坠毁，由此促成 SM-9 原型机改用低平尾布局。

　

SM-2 原型机

SM-9 原型机

　　不过，SM-9 仍然沿用传统平尾结构形式。这一事实表明，苏联当时并未专门进行有关超音速飞行的试飞验证计划，或者未能从此类计划中获得必要的知识。此前 NACA 进行的 X-1 试飞中就已经发现，达到临界马赫数时升降舵铰链线上会出现激波，造成采用传统平尾结构的飞机俯仰操纵几乎失效——这是造成很多起近音速飞行事故的原因。苏联航空工业部在 SM-9 未经全面试飞和验收的情况下就下令该机投产（即米格-19A），实在是拿飞行员的生命当儿戏。而米格-19A 超音速操纵性极差的缺陷，正是源自 SM-9 的传统平尾设计。

米格-19A，带升降舵的平尾

　　米高扬设计局和中央流体动力研究院对超音速控制问题进行了大量的研究，最终在 F-100 的启发下引入全动平尾设计，并应用到 SM-9/3（米格-19S 原型机）上。这就是我们今天看到的歼-6 全动平尾设计：前缘后掠角为 55°，相对厚度 7％，翼尖设计有防颤振配重。

歼-6 的全动平尾与垂直尾翼

垂尾
　　歼-6 垂尾前缘后掠角 56°，相对厚度 8％。
　　由于歼-6 基本型仿自后期型米格-19S，采用的是大型背鳍（这一设计后来为国内自行改进的歼-6 家族所沿用），因此看不到其背鳍的变化。但米格-19 从 A 型发展到 S 型后期，背鳍却经历了由小变大的过程。
　　笔者看到的资料中没有提及米高扬设计局进行这项改进的原因，但笔者推测可能受到 F-100A 停飞事件及其调查结果的影响。当时 F-100A 由于高速横滚时垂尾方向安定性的衰变问题导致多次严重事故，并被迫停飞。这种后来称为“惯性耦合”的现象，是由于机动中机身产生的惯性不稳定力矩超过了飞机的方向稳定性而产生的。这一现象在早期 X-1、X-2 试飞中曾经出现过，但直到 F-100A 停飞后才引起设计人员的重视。米格-19 在设计时同样没有考虑这个问题，虽然没有米格-19 出现此类事故的记录，但米高扬设计局有可能吸取 F-100A 的教训，对米格-19 加以改进，增大背鳍，提高方向稳定性。

歼-6 的垂直尾翼

进气系统
　　歼-6 基本型采用亚音速飞机典型的全压式进气道，这显然是从米格-17 继承下来的——由此也可看出米格-19 稳妥的设计思想。进气口唇口钝圆。亚音速条件下，这种进气口适用迎角较大，压力分布均匀，压力损失小。钝圆的唇口设计在进气道出现溢流时可以产生唇缘吸力，理想状态下可以完全抵消溢流阻力。但这种进气道并不适用于超音速飞行，钝圆的唇口会产生强烈的激波，导致严重的进气道总压损失（计算表明，进气道总压损失 9％，发动机推力下降 15％，耗油率增大 6％）——F-100 虽然也是全压式进气道，但却采用尖锐唇口设计，正是这个原因。

歼-6 钝圆的进气口唇口

　　由于进气道不可调，因此必须对其捕获面积进行折中：完全按照低速要求设计，则高速时进气道溢流严重，阻力也大；完全按照高速设计，则低速状态进气不足。对于歼-5 这种单发飞机，或者采用独立进气口的双发飞机，折中设计都不会产生明显不利影响。但偏偏歼-6 是双发共用一个进气口，一台发动机启动后，有可能“抢夺”另一台发动机的空气，导致另一台无法启动。这就是早期歼-6（米格-19）必须先启动位于下风向那台发动机的原因。苏军针对这一问题创造了一种非常有效的非常规启动方法。而中国空军则在文革期间开发出歼-6 双发启动系统，也解决了问题。
　　完全继承米格-17 的进气道设计虽然稳妥，但也严重影响了歼-6 基本型的高速性能。因此进气系统成为后来歼-6 家族改进的另一个重点。
　　最先试图改造进气系统的实际上是失败的 59 式。从设计上看，设计人员试图将米格-19 的进气道改造为一个固定式二波系进气道。没有公开资料对这一改进加以评价，但从该机性能仅仅接近米格-19S 来看，这项改进并未成功。

59 式（东风-102）的进气锥设计。摄影：以前

　　为了高空截击而问世的歼-6II 对进气系统进行了比较系统而全面的改进。其核心思想仍然是将全压式进气道改造为超音速二波系可调进气道，以减小超音速时进气道总压损失，提高发动机推力，减小进气系统带来的阻力。不过相对于 59 式打补丁式的改进，歼-6II 的改进则要全面得多。改进的重点是增加二级可调的激波锥。与这一改进相适应，减小了进气口唇缘半径和进气口最大捕获面积，以减小进气口激波阻力和进气道溢流阻力。由于进气口捕获面积减小，低速进气量不足，8 个辅助进气门正是为了补偿低速进气而设置的。

歼-6II 进气口特写。摄影：以前

　　歼-6II 对进气系统的改进应该说是成功了，并在歼-6III 上得到沿用。到了歼-6IV，又对进气道设计进行了修改。这倒不是因为进气道设计有问题，而是由于该机装备的分体式雷达无法安装到歼-6II 类型的进气道上。最后歼-6IV 虽然采用歼-6 甲的雷达布置方式，进气道却明显不同于歼-6 甲——和歼-6III 相比，由于辅助进气门取消，进气口捕获面积向低速要求进行了折中，因而有所扩大，但从唇口细节看，仍然是偏重于高速飞行的。

歼-6IV 进气口特写。摄影：以前

歼-6甲 进气口特写。摄影：以前

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发动机系统和燃油系统
　　歼-6 基本型采用的是米库林设计局研制的 RD-9B 轴流式涡喷发动机，国内型号称涡喷-6。

RD-9B 涡喷发动机

　　轴流式发动机的问世，是米格-19 超音速的动力保证。高速飞机为了减小跨、超音速阻力，必须减小飞机的横截面积。而在相同空气流量的前提下，离心式压气机的直径比轴流式压气机大 80％左右。所以轴流式发动机成为高速飞机必然的选择。苏联 AM-5 轴流式发动机的问世，使得超音速不再是遥不可及的梦想。经过了 SM-1、SM-2 验证试飞后，推力更大 AM-9B/RD-9B（实际是经过放大设计并改进的 AM-5F）问世，被装到 SM-2 上进行试飞（该机随后改称 SM-9），RD-9B自此成为米格-19 系列的标准发动机。
　　涡喷-6 的仿制工作由沈阳黎明机械厂负责。涡喷-6 在 RD-9B 基础上改进了火焰筒和涡轮，增强了可靠性和安全性，首次返修寿命由苏联产品的 100 小时增加至 200 小时，但寿命还是较短。涡喷-6 最大推力为 2,600 千克，飞行高度在 6,000 米以下和以上时，最大推力持续使用时间分别为 6 分钟和 10 分钟；中间推力和巡航推力分别为 2,150 千克和 1,720 千克，无持续使用时间限制；最大加力推力为 3,250 千克，持续使用时间为 15 分钟。
　　有文章称，歼-6 采用两台推力小但推重比高的发动机，降低了飞机总重，获得了比采用大推力发动机的 F-100 更好的机动性。对此，笔者不敢苟同。除非发动机性能差距明显，否则在推力相当的情况下，没有任何一个设计师会选择双发构形。原因很简单，双发带来阻力增大、结构增重等一系列问题，远不是小发动机较高推重比的优势所能补偿的。这一点在后来的 E-2 原型机（米格-21 原型机）上表现得非常明显，该机简直是单发版的米格-19，发动机推力小于两台 RD-9B 总推力，但性能却明显优于米格-19。
　　此外，对于较大推力的发动机来说，如果能够掌握其核心机技术，将可以发展出一个发动机系列。涡喷-6 由于基本型推力较小，发展潜力有限。但另一个令人遗憾的事实是，在中国获得了较大推力的发动机后，依然未能实现这一发展战略。
　　歼-6 机翼内有两个带橡胶内衬的油箱，每个发动机尾喷管下方还各有一个小的铝制机身油箱，总携油量 2,169 升。早期米格-19A 由于油箱布置不合理（后机身油箱正好位于两台 AM-5B 发动机下面），又无防护措施，导致多次爆炸事故。后来米高扬设计局在油箱和发动机之间增设隔热板，解决了这个问题。中国引进的米格-19S 是在上述问题解决之后服役的，采用了改进设计，因此并未出现同类事故。
　　为了解决机内载油量不足的问题，歼-6 通常都在翼下挂两个 760 升的副油箱。在这种情况下，飞机的最大速度从 1,390 公里/小时降到了 1,150 公里/小时，但同时飞机的航程也由 1,367 公里扩大到 2,200 公里。巴基斯坦曾经为歼-6 专门开发了一种 1,140 升腹部保形油箱，有文章说中国空军的歼-6 后来也采用了这项改进，但迄今为止没有照片证实。

带保形油箱的中国空军歼-6

保形油箱概貌

起落架及液压系统
　　起落架是液压收放前三点式，均为单轮。主起落架向内收起，回收到主翼梁后面的起落架舱中，采用装有双面刹车的 KT-37 机轮，其尺寸为 660×200B，轮胎压力为 10.79×105 帕（11 千克/平方厘米)；前起落架向前回收到位于两个进气道之间的起落架舱中，采用装有双面刹车的 KT-38 机轮，尺寸为 500×180A，轮胎压力为 6.86×105 帕（7 千克/平方厘米）。

   

歼-6 左侧主起落架                歼-6 前起落架

　　起落架的收放由液压驱动，同时有一套后备的气压释放起落架系统。飞机由右发动机为液压系统提供动力，双重冗余的液压装置可提供 20.67 兆帕的压力。这套液压装置可为起落架、襟翼、减速板收放提供动力并可作为飞行控制系统的后备动力。如果两台发动机中的一台出现故障，另一台发动机将自动接替它的工作。
减速系统
　　早期米格-19A 只在后机身下部两侧（翼根后方）设置两块减速板。但减速板打开后，其后部紊流引起平尾颤振（当时的平尾仍是传统的水平安定面加升降舵形式）并导致飞机纵向颠簸。到 SM-9/3（米格-19S 原型机）时，平尾已经修改为全动平尾，又增设了前机身减速板，基本解决了这个问题。歼-6 也继承了米格-19S 的三块减速板设计，未再出现放减速板时颤振和颠簸的现象。

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歼-6 机腹减速板与后机身两侧减速板

　　为了缩短着陆滑跑距离，歼-6 采用了减速伞。最初减速伞的安装位置沿用米格-19 的设计，位于后机身底部（一说位于左平尾后下方）。使用减速伞可将着陆滑跑距离由不开伞时的 800 米缩短到 600 米。但这种布置不利于飞机提前开伞（必须前轮接地后才能放伞减速），而且减速伞位于机尾高温部位，影响使用寿命。因此，歼-6 自 III 型开始，改进了减速伞的安装位置，将其上移至垂尾根部，不但可以增大开伞速度、缩短滑跑距离，而且避开了机尾高温区，减小了阻力伞的消耗。除了歼-6III 外，此后生产的歼-6 各型均采用了这项改进。

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歼-6 垂尾根部减速伞舱

米格-19 减速伞包安装在腹鳍最末端

军械系统
　　歼-6 服役的时候，也是空空导弹开始实用化的时候，因此在歼-6 的军械系统上也体现出过渡和混合的特点。进入 1970 年代后，随着国产霹雳-2 号导弹定型投产，后期生产的歼-6 也进行了改进，可以挂载该型导弹，增强对空作战能力。
　　航炮是歼-6 的主要武器。由于作战要求的不同与性能的限制，歼-6 各型分别独立或混合装备了 23-1 型或 30-1 型航炮，数量 1～3 门。其中 30-1 航炮由于广泛装备歼-6 各型而最为人所熟知。
　　23-1 型航炮系仿制苏联 NR-23 航炮，为管退式单管炮。NR-23 炮口径 23 毫米，初速 690 米/秒，射速 850 发/分，后座力 25.48 千牛，采用弹链弹带供弹，全重仅 39 千克。可用弹种包括杀伤燃烧曳光弹、穿甲燃烧曳光弹。与之相比，国产 23-1 航炮在射速和后座力方面有些微波动，寿命为 6,000 发。
　　30-1 型航炮系仿制苏联 NR-30 航炮，仍属于管退式单管炮。NR-30 炮口径 30 毫米，初速 780 米/秒，射速 900 发/分，最大后座力 58.84 千牛，弹链弹带供弹，全重 66 千克。寿命 2,000 发。可用弹种为杀伤爆破燃烧弹。国产 30-1 航炮初速和重量略有波动，射速略低。

苏军地勤在维护米格-19S 的 NR-30 航炮

　　导弹系统方面，最初只有引进的米格-19PM 和仿制的歼-6 乙可以挂载霹雳-1 号导弹。但该型导弹性能较差，发射限制多，并未得到广泛应用。贵州飞机厂重新仿制歼-6 甲时，增加了该机挂载霹雳-2 号导弹的能力。不过霹雳-2 号无法挂载于机翼内侧前伸挂梁，因此在副油箱挂点外侧增设一个挂点，用于挂载霹雳-2 号——苏联在其 K-13 导弹投产后，也曾以这种方式改装米格-19P，与新歼-6 甲非常相似。后来出口给巴基斯坦的歼-6 也沿用了这一改进（挂载的是美制“响尾蛇”导弹）。关于导弹挂载能力的改进，多见于出口巴基斯坦的歼-6 照片，而看不到新歼-6 甲或后期歼-6 挂霹雳-2 号导弹的照片，即使是歼-6III 改在翼尖挂霹雳-2 号的照片也是相当罕见的。

新歼-6 甲挂霹雳-2 号导弹

歼-6IIIG 翼尖挂霹雳-2

　　作为一种前线歼击机，米格-19 的对地攻击能力相当薄弱，歼-6 也继承了这一特点。该机在不带副油箱时，可以在该挂点挂载 50~250 千克口径的炸弹；或者利用机翼内侧挂点携带 UB-8-57 火箭发射器（苏联型号，国产型号不详），所用的 S-5K 57 毫米火箭弹为对地攻击型，S-5M 为对空型。有意思的是这个机翼内侧挂点。苏联和大部分米格-19 用户均采用机翼后缘挂梁（位于主起落架舱后），而民主德国和中国则采用了前缘延伸挂梁，并为整个歼-6 家族所沿用。文革期间，中国空军为提高歼-6 的对地攻击能力，增设了外挂炸弹架，增强了攻击火力，但由于缺乏相应的轰炸/攻击设备，歼-6 对地攻击能力并没有获得显著改善，仍然是一种只能执行简单对地攻击任务的歼击机。

机翼后缘火箭弹挂架

stuca

　

中苏改进思路比较
　　中苏两国都生产了大量的米格-19/歼-6，也对其进行了比较广泛的改进。因此，有必要对两国的改进思路进行比较，以便吸取经验教训。
　　苏联对米格-19 的改进可以分为 3 个阶段：试验/完善阶段，防空阶段和性能提高阶段。
　　试验/完善阶段从研制 SM-1 开始，经过 SM-2 诸型、SM-9 诸型原型机试飞、米格-19A 冒险投产，到米格-19S 服役为止。这个阶段解决的主要问题是：并列双发布局的合理性验证和超音速控制问题。如前文所述，米格-19A 虽是生产型，但实际上带有试验机的性质，超音速控制问题最终是在该机上发现，最后经 SM-9/3 验证改进措施，发展为比较完善成熟的米格-19S。
　　防空阶段又分为两个改进分支。
　　一种是高空截击型，这是针对 U-2 的。代表型号是米格-19SV 和米格-19SU/PU，改进的思路是减重，增推，以达到提高飞机升限的目的。米格-19SV 减少了航炮，取消座舱装甲以及减速板等非必要设备，换装推力增大的 RD-9BF。该机曾经于 1956 年 12 月 6 日创下 20,740 米的世界飞行高度纪录。在米格-19SV 基础上还发展出米格-19SVK，主要改进是机翼前缘增加锯齿，但升限只提高了数百米，被放弃。RD-9BF 投产后，一些后期生产的米格-19S 也换装该发动机，但没有采取减重措施，这批飞机被称作米格-19SF，通常也算作高空截击型一类。米格-19SU 则是在米格-19S 基础上加装火箭助推发动机而成（即 SM-50 计划）；改装成功后苏联有利用该技术改装了一批米格-19P，称作米格-19PU。但火箭发动机的可维护性、安全性欠佳，米格-19SU/PU 在实战中对技战术要求较高，因此虽然改装数量不少，但未能在拦截 U-2 的战斗中发挥作用。

莫斯科中央航空航天博物馆展出的 MiG-19SV，注意没有翼根机炮

机腹下安装夸张火箭发动机的 SM-50，这也是当时的无奈之举

　　另一种是全天候截击型。改进思路是安装截击雷达，改善航电设备，以及开始装备第一代空空导弹，以提高截击作战效能。代表型号即米格-19P、米格-19PM、米格-19PG 和米格-19PML。P 和 PM 型前文已有提及，不复赘述。米格-19PG 则是在米格-19P 基础上加装 Gorizont（卫星）-1 型数据链，从作用来看，该系统类似于北美防空网的半自动地面引导拦截系统（SAGE），可以利用地面拦截预警系统引导飞机飞向目标。米格-19PML 进行的改装与 PG 型类似，但数据链改进为 Lazur（普鲁士蓝）型。
　　性能提高阶段主要是米格-19 生产后期，当时米格-21 正处于原型机试验阶段。米高扬设计局试图利用米格-21 原型机的技术改造米格-19，这样不用太大代价就可获得性能接近米格-21 的战斗机。不过米格-21 进展太顺利，米格-19 改进型刚进入试飞就已过时，很快下马。共有两种型号，即 SM-12 昼间战斗机和 SM-12PM 导弹截击机。其最大特点是采用了米格-21 的进气道设计，以及部分换装了索罗金 R3-26 涡喷发动机。

SM-12 截击机

　　在米格-19 服役期间，还进行了一些比较零散的特种用途改型，如：米格-19R 侦察型、空中加油型（SM-10 计划，未投入实用）、零长弹射型（ZEL，SM-30 计划，未投入实用），改装作巡航导弹模拟器的 izdeliye SM-20 和 izdeliye SM-K。
　　中国对歼-6 的改进其实非常简单，如果不考虑特种用途改型（如歼教-6、歼侦-6、BW-1 等型），那么真正的改进就是歼-6II/III 和新歼-6甲。
　　如前所述，歼-6II/III 的改进集中在高空高速性能。歼-6II 改进进气道，换发，减重；歼-6III 在此基础上改进机翼。新歼-6 甲主要是解决仿制米格-19P 的质量问题，但也改进了雷达的抗干扰能力，增加了导弹挂载能力。包括上述改进在内，文革期间中国空军对歼-6 完成了 8 项重大改进，但大多为勤务保障、救生项目，对歼-6 作战能力的提高没有突破性进展。
　　可以看到，尽管只是过渡型，但米高扬设计局对米格-19 的改进无论是广度还是深度，都超过了中国对歼-6 的改进。因此关于歼-6 改型过多、面铺得太广而难以突破的说法是有失偏颇的。
　　就改进思路来说，歼-6I 类似米格-19SV，歼-6II/III 则接近后来的 SM-12（那个进气道改进无疑是参考了正在仿制的米格-21），新歼-6 甲则基本上相当于米格-19P 挂 K-13 的改型。然而就改进效果来说，我们对歼-6 的改进却难以令人满意。米格-19SV 可以跃升到 20,740 米，而歼-6III 进行了较大改进仍无法达到动升限 20,000 米的指标。米格-19SVK 因为升限仅提高数百米而被放弃，而歼-6III 的静升限指标仅比歼-6 的使用升限高 500 米，仍难以实现。这当中有一个客观原因是，国产产品在性能上不如苏联产品，而拿来比较的都是理论值，而非国产产品的实际水平，因此看起来我们的改进获得的进步非常小。但真正关键之处在于，当年的中国航空工业极其缺乏技术储备，也缺乏解决问题的手段和经验——我们能够仿制先进飞机，但却没有研制先进飞机时遭遇问题解决问题的经历，相当于获得了方程的解却并不知道解法，在这种情况下指望能够进行卓有成效的改进是不现实的。看看后来的歼-7 就知道了，直到 1990 年歼-7E 问世，我们才算真正吃透了歼-7 的技术并进行了有效的改进。
　　在米格-19 的改进中，有一个重要领域是我们完全没有涉及、甚至根本没有考虑到的，就是米格-19PG/PML 的空地数据链系统。这类系统的出现意味着苏联空军/防空军已经开始实现初步的体系作战。而电子技术的差距和作战思想的落后，使得中国空军根本不可能进行这方面的改进。事实上大陆方面建立起类似的体系已经是很多年以后的事了。
再见歼-6
　　经过这么多年，歼-6 这一页终于要画上句号了。
　　就歼-6 自身来说，它的技术水平对中国航空工业的进步影响相当有限。但是，歼-6 仿制、改进过程中出现的人为因素及其带来的负面影响却值得我们深思。质量管理欠缺，技术储备不足，这是歼-6 发展过程中给我们留下的两个最大的教训。中国航空工业只有认真吸取歼-6 发展过程中的经验教训，才能在坚实的基础上走向未来。
　　最后，借用麦克阿瑟的一句话送给歼-6 这个已经退役的老兵——
　　“老战士不会死，只是他们的身影在渐渐消失……”